Китайские порты коронавирус

Как вирус пневмонии влияет на мировые логистические цепочки.

Эпидемия пневмонии нового типа, более известная как коронавирусная инфекция COVID-19, вспыхнувшая в Китае, стала причиной не только более 2,5 тыс. смертей, но и миллиардных убытков, понесенных компаниями, связанными с транспортом и логистикой. О медицинском аспекте проблемы лучше скажут профильные специалисты, мы же решили бегло взглянуть на то, как новое заболевание и информационный шум вокруг него влияют на сферу грузоперевозок в глобальном масштабе.

Спустя два месяца после начала распространения коронавируса бизнес, завязанный на Китае, замедлил работу в надежде, что эпидемия пойдет на спад. Проблема отразилась в первую очередь на транспорте, производстве, хранении и транспортировке товаров, поскольку КНР - крупнейший в мире экспортер.

Например, контейнерные поезда из Уханя, как и всей провинции Хубэй, заблокированы как минимум до 10 марта. Сама столица провинции, ставшая рассадником вируса, в принципе закрыта на въезд и выезд, за исключением эвакуационных рейсов для людей и поставки товаров первой необходимости - медоборудование, медикаменты и продукты. Доставка этих грузов возможна только автотранспортом.

Стоит отметить, что Ухань является крупным промышленным и транспортным центром, имея порт на реке Янцзы и находясь на пересечении торговых путей между материковым Китаем и китайскими морскими портами, являясь одной из отправных точек грузов в Европу.

Что касается других крупных логистических центров, то как минимум до начала марта отложена отправка грузовых поездов в ЕС из Иу (провинция Чжэцзян) и Чжэнчжоу (провинция Хэнань).

Несмотря на эпидемию, пока что объем железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа, в сравнении с прошлым годом, растет.

Между тем, отправка грузовых поездов из таких крупных центров как Хэфэй (провинция Аньхой), Сямынь (Фуцзянь) и Чэнду (Сычуань) постепенно возобновляется. Более того, как информирует Синьхуа, несмотря на эпидемию, пока что объем железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа, в сравнении с прошлым годом, растет. Увеличение объемов экспорта из Китая в данный момент перекрывает закрытие сообщения с некоторыми провинциями: с 1 января по 19 февраля 2020 года объемы перевозок из КНР в Европу составили 83 тыс. TEU, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

Аналитики отмечают, что экономические последствия, связанные с закрытием заводов и транспортными ограничениями, затронули также и все сегменты судоходства - от контейнерных линий до нефтяных танкеров.

Основной индекс BDI - Capesize, который отражает расходы крупнейших перевозчиков на транспортировку сухих сыпучих грузов (таких как железная руда, уголь, зерно) судами соответствующего тоннажа - по состоянию на 5 февраля оказался в отрицательной зоне впервые с момента его создания в 1999 году. Это говорит о том, что на некоторых маршрутах судоходные компании работают в убыток. На прошлой неделе датское аналитическое агентство Sea-Intelligence оценило их размер в 350 млн долл. еженедельно.

Если говорить о контейнерных перевозках, то по состоянию на 18 февраля только на транстихоокеанском трейде из-за угрозы распространения коронавируса был отменен 21 рейс, что соответствует 198 тыс. TEU. На трейде Азия-Европа отменили 10 рейсов (151,5 тыс. TEU).

Из-за отмены рейсов, в свою очередь, страдают порты: согласно исследованию, проведенному в начале февраля Шанхайским международным институтом судоходства, загрузка перевалочных мощностей в крупных китайских портах оказалась на 20-50% ниже, чем обычно. При этом более трети портов заявили, что их складские мощности заполнены больше чем на 90%. Какова ситуация на сейчас, неизвестно, однако вряд ли показатели улучшились ввиду расширения карантинных мероприятий.

В свою очередь, невозможность вывоза грузов из китайских портов вынуждает контейнерных перевозчиков вводить надбавку на вывоз контейнеров уже из Европы - причем не только непосредственно в Китай, но и по всей Азии. В частности, Hapag-Lloyd объявил о вводе с 1 марта надбавки в размере 325 долларов за TEU на всех сервисах из Европы в Азию, на Ближний Восток и Индийский субконтинент. Некоторые операторы отменяют рейсы на восток вообще: общее количество отмененных рейсов через Северную Европу и Средиземноморье в Азию на середину прошлой недели достигло 54.

Более-менее комплексно оценить влияние эпидемии на работу европейских портов и перевозчиков можно будет только в марте.

Более-менее комплексно оценить влияние эпидемии на работу европейских портов и перевозчиков (учитывая время, которое суда проводят в море между Китаем и Европой), можно будет только в марте. Сколько продлятся убытки и какими они будут - прогнозировать пока сложно, ведь это напрямую зависит от того, насколько эффективно Китай и другие страны будут справляться с COVID-19.

Если ситуация в Китае не нормализуется к концу первого месяца весны, последствия для глобальных цепочек поставок могут быть заметны вплоть до зимы 2020 года. В China Merchants Port, крупнейшем портовом операторе Гонконга, посчитали, что эпидемия может сократить их годовой доход на 10-25% - это при условии, если ее удастся взять под контроль до конца марта (и больше, если она продлится дольше).

В издании Porteconomics, специализирующемся на анализе работы европейских портов, посчитали примерный ущерб от коронавируса для портов ЕС при нескольких сценариях развития событий. Так, если кризис приведет к 8% снижению объемов китайских контейнеров в европейских портах в 2020 году, то прогноз роста порта Гамбург в 2020 году сократится на 2,3%, Роттердама - 2%. Другие порты менее подвержены риску - с 0,8 до 1%.

Если за основу взять драматичный сценарий, который приведет к годовому снижению контейнерных поставок в Европу на 25%, то прогнозный рост контейнерооборота в Гамбурге уменьшится на 7,1%, в Роттердаме - на 6,1%, в других портах - от 2,5 до 3,1%, пишет Porteconomics.

Нормализация ситуации в Китае может привести к внезапному скачку стоимости контейнеров и временной нехватке судов.

В свою очередь, возможная нормализация ситуации в Китае может привести к внезапному скачку стоимости контейнеров и временной нехватке судов.

Кроме того, по прогнозам руководителей китайских энергетических компаний, в Китае на 25% может упасть внутреннее потребление нефти. Это 3% от мирового спроса. На фоне этих опасений нефть марки Brent на прошлой неделе уже потеряла в стоимости примерно 15% с начала года. В результате, ставки для супертанкеров, которые перевозят сырую нефть, в мире упали на 75%. В условиях заполненности наземных мощностей хранения собственники танкеров уже рассматривают возможность использовать их в качестве плавучих хранилищ.

Впрочем, аналитики ожидают довольно быстрого восстановления отрасли за счет стимулирующих мер из Пекина, которые будут предприняты, как только удастся остановить распространение опасного вируса. Если же этого не произойдет в перспективе ближайших месяцев, то специалисты прогнозируют, что бизнес, в том числе транспортный, задумается о переносе части своих операций за пределы Китая, чтобы избежать чрезмерной зависимости от одной страны. В этом ключе Китай, который с 2018 года периодически находится в состоянии торговой войны с США, вынужден приложить максимум усилий для борьбы с последствиями COVID-19.

Спустя два месяца после почти полной остановки портовой деятельности в Китае, которая повлияла на глобальные цепочки поставок, порты КНР снова отправляют тысячи контейнеров, которые застряли там в начале вспышки коронавируса.

Массовое накопление контейнеров в доках в Китае привело к значительному дефициту грузов в портах в США и Европе с начала февраля, и привело к нехватке пустых контейнеров, в которых западные экспортеры отгружают буквально всё – от сельскохозяйственной продукции до электронных составляющих. По мере того, как Китай возвращается к работе, нарастают опасения, что западные порты не смогут справиться с потоком импорта, поскольку морские порты и прибрежные города сейчас также сталкиваются с ограничениями портовой деятельности.

Порты США и Европы в целом работают нормально, хотя многие издания сообщают о резком сокращении бизнеса, поскольку глобальная торговля замедлилась в условиях пандемии.

Представители судоходной отрасли стран Европы и США заявляют, что они принимают новые меры предосторожности для защиты своих работников, и что могут произойти сбои, если портовые работники заболеют и будут помещены в карантин, или если власти введут общие ограничения на длительный период.

Данные правительства Китая показывают, что объемы контейнеров в крупнейших восьми портах страны упали на 19,8% в феврале, в период пиковых ограничений, введенных Пекином, по сравнению с годом ранее.

По данным исследовательской группы Panjiva, данные по объемам контейнеров из Китая в три крупнейших морских порта Калифорнии – Лос-Анджелес, Лонг-Бич и Окленд – в феврале сократились на 35,2% по сравнению с прошлым годом. Соседние порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич, которые вместе составляют крупнейший американский шлюз для импорта из Азии, в феврале обработали на 132 564 контейнеров меньше, чем в том же месяце год назад.

Порт Сиэтла закрыл операции на двух из четырех контейнерных терминалов в пятницу из-за снижения спроса на доставку. Порт Хьюстона приостановил работу на своих двух контейнерных терминалах, пока местные власти расследуют положительный результат теста на коронавирус портового работника.

Джин Серока, исполнительный директор порта Лос-Анджелес, сказал, что он не ожидает такого же разрушительного эффекта от вируса, который претерпели китайские мегапорты, такие как Шанхай и Нинбо в прошлом месяце.

Тысячи контейнеров накапливались в этих портах, так как водители грузовиков, операторы кранов и другие работники не выходили на работу из-за карантина или заболевания.

Операторы линий заявили, что развернут свои крупнейшие суда для получения грузов из Китая, независимо от ситуации на западных въездах.

Альянс 2M, в состав которого входят A.P. Moller-Maersk A/S и Mediterranean Shipping Co., заявил на прошлой неделе, что наращивает свои возможности четырехнедельных рейсов в Лос-Анджелес и Лонг-Бич.

MSC отправил в воскресенье в Лос-Анджелес одно из своих самых больших судов – MSC Oscar, способное вместить 23 000 20-футовых контейнеров, еще три других больших судна должны прибыть к концу марта. Эти гиганты обычно находятся на торговых линиях Европа-Азия, и их размещение в Тихом океане указывает на увеличение торговой активности.

Линии отменили более половины всех рейсов в Китай в феврале, когда число заражений в этой стране достигло пика. Вспышка вируса совпала с китайским Новым годом, периодом, когда промышленное производство в Китае обычно замедляется.
Ларс Дженсен, исполнительный директор SeaIntelligence Consulting, базирующейся в Копенгагене, сказал, что количество рейсов возвращается к нормальному показателю в это время года. Но он также отметил, что новые сбои могут произойти, когда пандемия коронавируса распространится по городам Европы и Азии.

Промышленный сектор Китая постепенно возобновляет работу после затянувшихся из-за коронавируса новогодних праздников. Но многие предприятия еще закрыты или работают не в полную мощность из-за нехватки рабочих или сбоев в цепочках поставок. Это, в свою очередь, создает проблемы операторам сухогрузов. Спрос и тарифы на перевозку снизились, до четверти портовых мощностей простаивает.

Форс-мажор на верфях

Китайские судоверфи также откладывают строительство новых и модернизацию старых судов из-за нехватки комплектующих и специалистов, которые из-за транспортных ограничений не смогли вернуться на работу, пишет The Wall Street Journal (WSJ). Некоторые верфи при этом ссылаются на форс-мажорные обстоятельства, чтобы избежать штрафов за неисполнение обязательств по контрактам. По данным VesselsValue, китайские верфи имеют заказы на 960 судов на общую сумму $27 млрд.

Китай может сократить импорт СПГ из-за коронавируса

Постпраздничный простой

Загрузка мощностей в основных китайских портах сейчас на 20–50% ниже обычного уровня, а более чем у трети портов хранилища заполнены на 90% с лишним, показал недавний опрос Shanghai International Shipping Institute. В Ухане, эпицентре эпидемии, тоже есть порт на реке Янцзы. Власти распорядились, чтобы он принимал только медикаменты и самые необходимые товары, потому что для других не хватает мощностей, пишет Financial Times (FT).

В отношении судов из Китая действует строгий карантин. Из-за этого их экипажи не могут сойти на сушу как в самом Китае, так и в других странах, даже если суда находятся в портах или на верфях, пишет FT. По словам генерального секретаря Международной палаты судоходства (ICS) Гая Платтена, на некоторых стоящих на якоре кораблях заканчиваются запасы еды.

Это мешает работе операторов во всех сегментах рынка – от нефтяных до контейнерных перевозок. Тарифы на перевозку нефти на супертанкерах за месяц снизились на 75% до $23 000 в день, а четыре месяца назад они составляли $140 000 в день, отмечает FT. Это связано с тем, что спрос на нефть в Китае, по некоторым оценкам, может снизиться на 25% в феврале.

Коронавирус устроил форс-мажор на сырьевых рынках

Но сильнее всего сократится спрос на перевозку навалочных грузов, поскольку Китай сокращает импорт железной руды, угля и других видов сырья, считают специалисты IHS Markit. В начале февраля Capesize Index, отражающий транспортные издержки крупнейших перевозчиков навалочных грузов, стал отрицательным впервые с момента своего создания в 1999 г. Это означает, что некоторые маршруты для операторов стали убыточными.

Более широкий индекс Baltic Dry, отражающий стоимость перевозок сухих грузов судами разных размеров, упал с 800 пунктов в начале года почти до 400.

Проблемы по цепочке

Замедление торговли в результате коронавируса обходится контейнерным грузоперевозчикам в $350 млн в неделю, по подсчетам Sea-Intelligence. По ее данным, уже отменены десятки рейсов на перевозку почти 200 000 контейнеров через Тихий океан и более 150 000 контейнеров между Азией и Европой. По прогнозам Национальной федерации ритейлеров США и Hackett Associates, поставки контейнеров в американские порты в феврале сократятся на 12,9% в годовом выражении, а в марте – на 9,5%.

Почему фондовые рынки ставят рекорды, несмотря на эпидемию коронавируса

Отвлекает реклама? Подпишитесь, чтобы скрыть её

Наши проекты

Контакты

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Поделиться сообщением в

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

Коронавирус поверг Китай в глубокий кризис. Вторая крупнейшая экономика мира переживает самое серьезное в современной истории падение, показала предварительная оценка последствий глобальной пандемии Covid-19. Это чревато проблемами для всего мира.

Китай первым из ведущих мировых держав принял удар вируса и ушел на карантин. Он же первым отчитался в пятницу об экономических последствиях. Они беспрецедентны. Экономика страны усохла на 6,8% в годовом выражении, тогда как почти полвека она даже не задумывалась о падении и росла темпами до 15% в год.

Китай не знал подобного со времен разрухи и репрессий "культурной революции" Мао Цзэдуна конца 1970-х годов.

Спад в Китае скажется на каждом жителе планеты.

Китай сейчас - это 17% мировой экономики, а не 4%, как в прошлую эпидемию коронавируса SARS в 2002-2003 годах. Да и масштабы пандемии несопоставимы. Тогда атипичной пневмонией заразились 8 тысяч человек в 26 странах, и около 800 - примерно каждый десятый - умерли. Сейчас только умерших уже 150 тысяч, а число заболевших превысило 2 млн человек.

Китаю еще повезло

Спад в Китае обещает проблемы богатым развитым странам, а небогатым развивающимся и вовсе грозит катастрофой. Они в большинстве своем зависят от притока зарубежного капитала, а он за время эпидемии бежит от них быстрее, чем в прошлый кризис 2008-2009 годов.

Всемирная ассоциация финансистов Institute of International Finance (IFF) подсчитала, что с середины января, когда стали вырисовываться масштабы эпидемии в Китае, отток денег с развивающихся рынков составил 100 млрд долларов и намного превысил вывод капитала даже на пике финансового кризиса десятилетней давности. И он ускоряется: только в марте утекло более 80 из этих 100 млрд.

Однако Китай - исключение. Капитал оттуда не утекает, а наоборот притекает благодаря не связанной с вирусом финансовой либерализации. Но если даже с притоком зарубежных денег экономика Китая все равно страдает, то что же будет с другими развивающимися странами, откуда западные капиталы бегут?

Ведь вывод западных денег обещает им девальвацию, падение уровня жизни, увеличение расходов на обслуживание старых долгов и сложности с привлечением новых. И это в ситуации, когда казна и так пуста, поскольку расходы выросли из-за чрезвычайных трат на борьбу с эпидемией, а доходы сократились, так как бизнес и население беднеют, а экспортные товары, вроде сырья или комплектующих, дешевеют.

Китаю подешевевшие нефть и металлы, напротив, на руку: он - крупнейший в мире импортер природных ресурсов. Кроме того, данные первого квартала не в полной мере учитывают второй шок для китайской экономики - внешний. Вслед за спадом производства и потребления внутри страны "мировая фабрика" столкнулась с падением спроса на его продукцию в развитых странах.

Китай производит почти половину комплектующих для конечной продукции развитых стран. Если спрос на айфоны и автомобили на Западе сокращается, поставщики в Китае разоряются, а его экономика тормозит. Однако этот шок будет отражен только в результатах второго квартала, за апрель-июнь. О них мы узнаем в середине лета.

Вирус пришелся Китаю совсем некстати. Экономика и без него была ослаблена: в прошлом году она выросла лишь на 6,1%, чего с ней не случалось с конца прошлого века.

Помимо внутренних структурных причин, связанных с переходом к более зрелой модели роста, основанной больше на потреблении, чем на производстве, экономическую активность подорвали торговая война с США и протесты в Гонконге.

Коронавирус знаменовал начало новой эры. В этом году китайская экономика вырастет на жалкие 2,5%, полагают аналитики, опрошенные ведущими агентствами Рейтер и Блумберг. Даже в 1990 году после кровавого подавления протестов на площади Тяньаньмэнь в Пекине китайский ВВП прибавил почти 4%.

Как коронавирус понизил ставки в торговой войне США и Китая

На Китай за последний год обрушилось сразу несколько невзгод. Торговая война с США, эпидемия африканской чумы свиней (уполовинившая почти полумиллиардное поголовье хрюшек в стране), беспорядки в Гонконге. А теперь еще и вспышка коронавируса.

Впрочем, хотя бы в торговой войне к текущему моменту наметилось перемирие. На первый взгляд, первая фаза торгового соглашения между странами, подписанная в январе — безоговорочная победа Дональда Трампа (чем он не преминул похвастаться в своем твиттере, и делает это до сих пор).

Отчасти это действительно так (но лишь отчасти). Пекин согласился увеличить закупки американских товаров и услуг как минимум на $200 миллиардов долларов в течение следующих двух лет, при этом за базовый уровень взят рекордный для импорта КНР из США (импорт Китая из США в 2017: $186 млрд, товары — $130 млрд, услуги - $56 млрд).

Это много, очень много. Кроме восстановления импорта из Америки до уровня 2017 года (добавить чуть меньше $20 млрд с уровня 2019-го), Пекин взял на себя обязательство закупить в США товаров и услуг дополнительно еще на $200 млрд за два года (итого около $240 млрд). Причем КНР собиралась увеличить закупки еще до вспышки коронавируса, теперь это будет еще сложнее (хотя в конце февраля Пекин дополнительно снизил пошлины на небольшую группу импортных товаров из США).

Другая часть соглашения касается покупки сырьевых товаров (углеводородов и так называемых soft commodities — агропродукции). Подобные товары, как правило, имеют биржевые цены и, кроме того, они взаимозаменяемы. Условно говоря, можно купить сжиженный природный газ (СПГ) у Австралии или Катара, а можно — у США. При этом мировой рынок СПГ не сильно изменится — просто у Австралии СПГ будут покупать другие клиенты, которые раньше покупали СПГ у Америки. Немного могут измениться транспортные маршруты СПГ-танкеров, но в целом баланс на рынке будет тот же (хотя, возможно, американцы будут менее активны на важном для России европейском газовом рынке).

Аналогично с обязательством Пекина по закупке соевых бобов в США. Фактически мировой рынок соевых бобов — дуополия с двумя крупнейшими производителями — Америкой и Бразилией. Если КНР полностью переориентирует закупки на США, то другие импортеры соевых бобов из Америки вынуждены будут закупать их в Бразилии. Баланс, опять, же, останется плюс-минус таким же.

да и тех же соевых бобов (они используются как фураж). Да и из-за коронавируса фермеры в феврале начали ликвидацию сотен миллионов теперь уже цыплят, так как из-за карантинных ограничений нарушились поставки фуража. И уже закупают курятину в тех же США.

Обязательства по увеличению импорта услуг из США тоже выполнить относительно несложно. Например, китайские компании смогут закупать патенты у своих же филиалов в США. Впрочем, и без этих уловок китайский импорт услуг из США рос в последние годы рекордными темпами. А с открытием финансового рынка КНР для американских компаний — перспективы очевидны.

Как видно, значительная часть сделки окажет лишь небольшое влияние на рынки. Наиболее важные обязательства КНР относятся где-то к трети всего объема сделки. Это анонсированные закупки промышленных товаров ($77 млрд). Именно они могут оказать наибольшее влияние как на экономику КНР (переориентация на экспорт с внутреннего производства), так и на США (стимулирование производства на экспорт в КНР). В этой категории товаров Китай может частично переключиться на покупки американской продукции с покупок промышленной продукции Японии, Тайваня (в основном полупроводники) и Южной Кореи, автомобилей и самолетов в Японии и ЕС.

Пулково берут в кольцо. Две компании начинают развивать территорию на границе с аэропортом

Коронавирус Covid–19 по состоянию на 19 февраля унес жизни больше 2 тыс. человек, почти 75 тыс. оказались инфицированы.

На радикальные меры эпидемия в Китае чуть не подтолкнула ОАО "РЖД". В конце января, когда количество инфицированных подобралось к отметке 10 тысяч, монополист разослал грузоотправителям оперативный приказ № 89. Документ предполагал полную остановку грузопотока из Поднебесной с февраля.

Следующим приказом РЖД аннулировали предыдущий: "В связи с поступившими разъяснениями (приказ Минтранса России № 25 от 30.01.2020) оперативный приказ № 89 от 30.01.2020 отменяется". Как рассказал один из участников рынка, между подписанием первого документа и второго прошло всего несколько часов. В итоге российские власти ограничили только пассажирское сообщение с КНР. Грузовые составы решили не трогать, подтверждают собеседники "ДП".

Январь не стал показательным

Рынок застыл в ожидании неминуемого падения грузопотока. Сомнений в таком исходе нет ни у кого, ведь производство на значительной части территории Китая практически остановилось из–за введенного карантина. Несмотря на открытые границы для товаров из Поднебесной, недозагрузка будет расти, уверены эксперты.

Впрочем, пока статистика этого падения не видит, и по итогам января эпидемия не оказала заметного влияния на отечественный грузооборот. Положительную динамику в части перевозки контейнеров по железной дороге отмечают РЖД: показатель первого месяца года вырос на 16,2% по сравнению с январем 2019–го, хотя нагрузка на железнодорожную сеть снизилась на 4,9%.

Освоение Балтики. Смольный создал круизно–паромную компанию

Вырос в январе и грузооборот морских портов России — на 1,7%, составив 68,6 млн т, сообщила Ассоциация морских торговых портов. Наибольший объем грузооборота пришелся на порты Балтийского бассейна, которые перевалили 22,2 млн т (+5,4%), добавляет старший аналитик ИАА SeaNews Лилия Аксенова.

"Основу грузопотока в российских морских портах, в частности в Балтийском бассейне, продолжает составлять продукция топливно–энергетического комплекса — сырая нефть, нефтепродукты, уголь и сжиженный газ, — говорит она. — Тенденция роста сохранится, но не исключено, что объем перевалки в некоторых портах может меняться из–за влияния различных экономических факторов, таких как введение новых портовых мощностей, перепрофилирование и, что немаловажно, укрепление или ослабление курса рубля".

Паралич бизнес–активности

Но главным экономическим фактором сейчас стал коронавирус (он, кстати, повлиял и на курс российской валюты тоже). По словам заместителя директора операционного управления по морским перевозкам группы компаний AsstrA Андрея Зайцева, бизнес–активность морского флота в китайских портах практически парализована.

"Часть компаний отправила сотрудников в вынужденные отпуска. Множество дорог, терминалов и заводов в Китае закрыто, отгрузки не производятся, а основные контейнерные линии объявили blank sailings. Это может означать, что судно пропускает один порт или что все рейсы отменены", — говорит Андрей Зайцев.

О приостановке приема экспортных букингов через порты Петербурга и Ленобласти уже объявила французская транспортная компания CMA CGM. Грузоперевозчик сообщает, что до 21 февраля порты в Гамбурге и Роттердаме останутся чрезмерно загруженными из–за неблагоприятных погодных условий и увеличения количества отмененных рейсов в результате распространения коронавируса.

Швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) предупредила о перебоях в доставке грузов на азиатский и ближневосточный рынки. При этом расходы по хранению и простою товара несет грузовладелец, подчеркивает перевозчик.

"В некоторых портах, где невозможно выгрузить некоторые или все рефрижераторные контейнеры, MSC вынуждена выгружать их через промежуточный или альтернативный порт и удерживать там, пока не появится возможность направить их в назначенный порт выгрузки. В случае если ситуация не изменится, мы можем отказаться от рейса", — следует из объявления на официальном сайте компании.

С моря на рельсы

В этих условиях часть грузов может переориентироваться на железнодорожный транспорт, предположил собеседник "ДП" в "Евросиб СПб–ТС".

"Объемы отгрузки контейнеров сократятся, в этих условиях судоходным компаниям будет невыгодно оставлять свободные места на борту. Как следствие, время загрузки увеличится. Игроки, которым нужно срочно доставить груз, воспользуются железнодорожным путем. Правда, не думаю, что желающих будет много: ценник железнодорожников в 2 раза выше их морских коллег", — предположил эксперт.

Другой сотрудник крупной компании–оператора на рынке железнодорожных перевозок подтвердил, что увеличился объем клиентов, запрашивающих ставки на отправку грузов в Китай и обратно с расчетом на март.

"Линейный экспорт демонстрирует отрицательную динамику из–за дефицита линейных контейнеров, так как их большая часть застряла в Китае в связи с карантином и просто не может передислоцироваться в Петербург, — говорит специалист. — Конечно, наблюдается некоторая переориентация грузов в пользу железнодорожного транспорта. Этому способствует не только эпидемия, но и сбор за выброс серы. Он с 2020 года увеличен, что приближает ставку фрахта к железнодорожному тарифу".

Ненужные каникулы

Директор китайского филиала ООО "Первая экспедиционная компания" (ПЭК) Алексей Музеев оценил снижение показателей товарооборота с Поднебесной как значительное, но затруднился назвать конкретные цифры. Его описание напоминает военную сводку.

"На сегодняшний день (14 февраля. — Ред.) 95% всех фабрик закрыты. На некоторых персонал вышел с 10 февраля, только чтобы отгрузить готовый товар. Многие ж/д станции не работают. В Гуанчжоу на днях откроется грузовая станция и должен уйти первый поезд. Между городами сообщение не налажено, дорога перекрыта. Из другой провинции привезти груз невозможно", — говорит Алексей Музеев.

По его словам, ПЭК начала работать с 10 февраля, в отличие от большинства коллег, которые предпочли взять вынужденные каникулы. Последствия этой паузы, скорее всего, ощутят не только грузоперевозчики, но и рядовые граждане России.

"Сейчас потребительский рынок этих каникул не ощущает, поскольку на оптовых складах остается запас продукции примерно на 2 месяца. Но затем нас ждет дефицит. А как следствие — и удорожание товаров, поскольку полностью восполнить китайскую "недостачу" невозможно", — заключает Алексей Музеев.

Директор по логистике транспортной компании Traft Алексей Доможиров говорит, что сегмент автомобильных грузоперевозок пострадал меньше всего. Границы России с Китаем, Казахстаном (кроме центра приграничного сотрудничества "Хоргос") и Монголией остаются открытыми для большегрузов.

"Тем не менее дополнительные проверки водителей и грузов на границе затягивают проезд перевозчиков. Например, китайские водители грузового транспорта теперь перед пересечением границы проходят обязательный медицинский скрининг. А для некоторых провинций такой проверки недостаточно — обязателен двухнедельный карантин", — говорит Алексей Доможиров.

Несколько собеседников "ДП" предположили, что падение оборота сохранится как минимум до марта, а вот восстановление цепочки поставок после победы над вирусом может занять больше месяца.

Статистика подпортится

Поэтому нынешний год для грузоперевозчиков, включая работающих на Северо–Западе, вряд ли станет успешнее предыдущего.

По данным Петростата, логистический сегмент в 2019 году развивался весьма энергично. Общий объем услуг по транспортировке и хранению, оказанных организациями Петербурга, превысил 752 млрд рублей (+8,8% к 2018 году), в Ленинградской области — 196 млрд рублей (+6,6%).

Прошлый год также оказался удачным для отечественных гаваней: объем перевалки вырос до 256 млн т (+4%), следует из данных администрации морских портов Балтийского бассейна. Лидерство по динамике — у порта Приморск, который в 2019 году перевалил 47 млн т нефти (+23%).

От этого аванпорта по Севморпути отправляются танкеры и в Китай, так что карантинный режим может сказаться и на показателях единственного стивидора — ООО "Приморский торговый порт".

Читайте также: