Поезд чмэз 1488 чум

Двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14

Маневровый тепловоз ТЭМ33

-экономию горюче-смазочных материалов;

Номинальная мощность дизеля, кВт (л.с.)

Служебная масса тепловоза (с запасом топлива и песка 2/3 от полной загрузки), т

Сила тяги расчетного режима на ободе ходовых колес (при новых бандажах) от дизель-генератора кН (тс)

Скорость конструкционная, м/с (км/ч)

Экипировочные запасы топлива, кг, не менее:

Срок службы тепловоза, не менее, лет

Габарит по ГОСТ 9328

Габаритные размеры тепловоза:

по осям автосцепок, мм

ширина (по поручням)

высота от уровня головок рельсов

Выброс вредных веществ с отработавшими газами и дымность тепловоза

согласно ГОСТ Р 50953

индивидуальная на каждую ось

капотный с несущей рамой, с одной кабиной управления

Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

Служебная масса, т

Сила тяги длительного режима, кН (тс)

Сила тяги при трогании с места, кН (тс)

Скорость конструкционная, км / ч

Запасы топлива, кг

Гибридный маневровый тепловоз ТЭМ35

Маневровый 6-осный тепловоз ТЭМ35 имеет комбинированную (гибридную) силовую установку, электрическую передачу переменно-переменного тока, асинхронный тяговый привод. Локомотив предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной, горочной и хозяйственной работ, перемещения грузов по путям станций и предприятий промышленности, где ширина колеи составляет 1520 мм.
На тепловозе в качестве накопителей энергии используются электрохимические конденсаторы. Применен принцип векторной системы управления, что обеспечивает передачу энергии дизель-генератора в накопитель и к двигателям, а также возврат в накопитель энергии рекуперации. Преимуществами такой системы являются увеличение ресурса работы экипажной части не менее чем в полтора раза, уменьшение удельных затрат на тягу на 20-30%
(Брянский машиностроительный завод)

Масса локомотива, т

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги при трогании с места, кН

Удельный расход топлива, г/кВт·ч

Расход масла на угар, г/кВт·ч

Тепловоз ТЭМ-ТМХ

Маневровый тепловоз ТЭМ-ТМХ предназначен для тяжелой вывозной, маневровой и легкой магистральной работы работ на путях с шириной колеи 1520 мм и со скоростью до 100 км/ч.
Тепловоз ТЭМ ТМХ сконструирован на базе тепловоза ТЭМ18 с использованием его главной рамы и бесчелюстных тележек.
На тепловозе ТЭМ-ТМХ применена модульная конструкция, что позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. Тепловоз ТЭМ-ТМХ оснащен двигателем внутреннего сгорания Caterpillar 3512B DITA (или 3508 B DITA) мощностью 1455 кВт или 970 кВт, электродинамическим тормозом, автономным подогревателем кабины машиниста и кондиционером.

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

Служебная масса, т

Нагрузка от оси на рельсы, тс

Мощность электродинамического тормоза, кВт

Конструкционная скорость, км/ч

Скорость при продолжительном режиме, км/ч

Сила тяги при продолжительном режиме, кН

Сила тяги при трогании, кН

Минимальный радиус проходимых кривых, м

Маневровый тепловоз ТЭМ31

Тип дизеля (число цилиндров)

Служебная масса, т

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН

Конструкционная скорость, км/ч

Мощность по дизелю, кВт

Сила тяги (при трогании с места/

Двухдизельный маневровый тепловоз на базе ЧМЭ3

Предназначен для маневровых, вывозных и хозяйственных работ.

Двухдизельная силовая установка на базе двух модульных дизель-генераторов состоит из дизеля ЯМЗ-Э8502.10-08 и тягового генератора ГС530АМУ2 мощностью по 478 кВт каждый.

По сравнению с серийным тепловозом ЧМЭ3 обеспечивает в зависимости от условий эксплуатации:

• экономию топлива от 4 до 15%;

• снижение затрат жизненного цикла от 3,9 до 16,2 млн. руб.

Срок окупаемости инвестиционных затрат – не более 7,1 года.

Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.)

электрическая, переменно- постоянного тока

Ширина колеи, мм

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги при трогании с места при коэффициенте сцепления 0,25, кН (тс), не менее

Скорость длительного режима, км/ч

Скорость, допускаемая в течение 30 минут, км/ч

Сила тяги длительного режима, кН (тс), не менее

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс)

Минимальный радиус проходимой кривой, м

Величина экипировочных запасов:

Трехдизельный тепловоз ЧМЭ3

Трехдизельный тепловоз изготовлен на базе экипажной части и кузова тепловоза ЧМЭ3 при капитальном ремонте и предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы на железнодорожных путях с шириной колеи 1520 мм. Тепловоз оборудован двумя блочными силовыми установками с двигателем ЯМЗ-8502.10-08 и тяговыми генераторами ГС530 АМУ2. Вспомогательная дизель–генераторная установка Cummins c33D5 мощностью 24 кВт.

Кроме того, на тепловоз установлены:

- Аппаратура тяговой электропередачи переменно-постоянного тока;

- Микропроцессорная система управления и диагностики;

- Модульный компрессорный агрегат на базе винтового компрессора;

- Система измерения и контроля уровня топлива в баке;

- Электроприводы вентиляторов охлаждения тягового оборудования;

Кабина управления модернизирована в соответствии с действующими Санитарными правилами с установкой эргономичных рабочих мест машиниста (пультов управления и кресел), электрообогреваемых лобовых и боковых стекол, новой обшивы и теплозвукоизоляции из современных материалов.

Экономия топлива обеспечивается за счет того, что в режиме ожидания работы на тепловозе работает дизель-генератор малой мощности, который обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд аккумуляторной батареи, работу компрессорной установки, обогрев кабины управления и работу микропроцессорной системы управления. При малых нагрузках на тягу работает один из дизелей мощностью 478 кВт и только при повышении нагрузки (с 4 позиции контроллера) подключается третий.

В материале "Поезд в Донецке, Крымский мост и российско-украинский кастрюлизм" была затронута тема использования маневровых тепловозов ЧМЭ3 в пригородном движении.

Довольно повсеместное явление, возникшее с развалом СССР.

Сам чехословацкий тепловоз ЧМЭ3, который был сделан для МПС СССР сугубо как маневровый локомотив, вполне можно использовать и в поездной работе. То что он капотного типа, да с одной кабиной, никак такому использованию не мешает. Магистральные машины с подобным кузовом широко распространены по всему миру: в США, Канаде, Австралии и других странах.

В СССР на тепловозных линиях, для обеспечения пригородных перевозок, не везде применялись дизель-поезда. Например, если Одесская ЖД была полностью укомплектована венгерскими дизель-поездами Д1, то соседняя с ней Приднепровская ЖД (далеко не бедная дорога) никаких дизель-поездов в своих депо отродясь не имела.

На всех тепловозных участках Приднепровской ЖД с пригородными поездами трудились пассажирские тепловозы ТЭП60.

Уже как-то рассматривали вот этот снимок -

Хоть он и не особо подход для заглавного расположения в этой теме. Тем не менее, оттолкнёмся от него.

Перед нами пригородный поезд "Феодосия - Джанкой", или "Феодосия - Владиславовка", с дальнейшей прицепкой в хвост пригородному "Керчь - Джанкой".

Абсолютно все сугубо тепловозные депо Приднепровской ЖД имели в своём парке пассажирские тепловозы ТЭП60: ТЧ-4 "Пологи", ТЧ-6 "Керчь" (сейчас ТЧ-2 Крымской ЖД), ТЧ-10 "Джанкой" (сейчас ТЧ-3 Крымской ЖД), ТЧ-11 "Апостолово". Были они и в электровозно-тепловозных ТЧ-3 "Мелитополь" и ТЧ-8 "Днепропетровск".

Кстати, на Одесской ЖД, несмотря на её почти полную укомплектованность дизель-поездами Д1, некоторые пригородные поезда тоже водили тепловозы.

Такой пример: пригородный в сторону Крымской области - "Херсон - Вадим" -

Это из служебного расписания движения пригородных поездов по Одесской ЖД за 1990 - 1991 гг.

Некоторые пригородные поезда состояли из одного цельнометаллического вагона -

ЦМО - цельнометаллический, областной.

И практика использования маневровых ЧМЭ3 в пригородном движении существовала уже в те годы. Посмотрите на эти две страницы -

Два пригородных из Кременчуга. В одном случае под 5 вагонов поставлен маневровый ЧМЭ3, в другом случае - под три вагона определён ТЭП60.

И это не просто какая-то разовая экстренная замена пассажирского тепловоза маневровым. Это уже вбито в расписание на год.

Сейчас уже трудно сказать: когда именно, и где именно, маневровый ЧМЭ3 был впервые использован с пригородным поездом. В принципе, это и не особо интересно. Интересной является сама тенденция такого использования.

В СССР, при всей дешевизне ГСМ, и всём их изобилии, не всегда находилась возможность обеспечить вождение пригородных поездов именно пассажирскими локомотивами.

Пассажирская поездная работа подразумевает использование только локомотивов с электропневматическим тормозом (ЭПТ).

СПРАВКА:Для синхронного срабатывания всех тормозов состава, невзирая на скорость распространения тормозной и отпускной воздушных волн, можно использовать электрическое управление пневматическими тормозами — такой тормоз называется электропневматическим (ЭПТ).

Из-за нехватки пассажирских машин некоторые железные дороги МПС СССР дооборудовали грузовые тепловозы и электровозы этими самыми ЭПТ.

Если ничего не путаю, то вождение пассажирских поездов локомотивами без ЭПТ тоже случалось, но разрешалось только со скоростью до 80 км/ч. И бывало такое лишь в экстренных случаях.

Понятно, что при вождении скорых и пассажирских поездов, такое ограничение сказывалось на графике их движения.

Например: сломался в пути какой магистральный пассажирский локомотив с ЭПТ, а равноценной замены ему не нашлось. Вынужденно дали грузовой локомотив без ЭПТ, а они и не смог выдержать график. В эпизодических случаях - ничего страшного. Опоздания длиносоставных поездов дальнего следования всегда были, есть и будут случаться.

С приходом всяких "незалежностей" и "святых" девяностых пришла и рыночная цена на ГСМ. Многие обыватели, понимая то, что тепловозы жрут достаточно много дизтоплива, и не думают о том, что и дизельного масла они расходуют много.

Запас масла‎ у пассажирского ТЭП60 - до 1560 кг. Две секции грузового магистрального тепловоза 2ТЭ116 экипируются уже двумя тоннами масла. Запас масла у маневрового ЧМЭ3 - всего 650 литров.

Опыт эксплуатации маневровых ЧМЭ3 с небольшими пригородными поездами был приобретён ещё при СССР.

В условиях рыночной экономики, купонной гиперинфляции на Украине и постоянном росте цен на ГСМ, новое решение не заставило себя долго ждать: с 1993 - 1994 года все небольшие пригородные поезда Приднепровской ЖД начинают водить, гораздо более экономичные чем ТЭП60, маневровые тепловозы ЧМЭ3.

Отнесём заглавный снимок темы, с вот таким снимком, к категории "БЫЛО В ФЕОДОСИИ" -

"СТАЛО В ФЕОДОСИИ" -

Тепловоз ЧМЭ3-5761 с пригородным поездом на станции Феодосия, Крым.

Канувший в Лету пригородный поезд "Керчь-Южная - Керчь - Порт Крым" -

Такая практика сохраняется и в наши дни -

На первых порах никакими ЭПТ маневровые тепловозы не оборудовали. Просто несколько растянули графики движения пригородных поездов, наплевав на былой быстрый темп езды. Оно и понятно: со списанием всех "Тапков" (ТЭП60) в утиль, нужно было срочно магистральные грузовые "Боинги" (2ТЭ116) для пассажирской работы приспособить. Какие-то маленькие пригородные поезда были не в приоритете.

Со временем дошли руки и до "Чмух" -

На рукаве тормозной магистрали виден провод, на морде видна клеммная коробка -

Это и есть детали того самого ЭПТ.

Вот так выглядит морда крымского маневрового ЧМЭ3 из ТЧ-2 "Керчь" без таких приблуд -

Не только на бедной Украине маневровые тепловозы запрягают в пригородные поезда. Данная практика весьма характерна и для России -

На Северной ЖД к подобному вопросу подошли комплексно. Ноябрь 2016 года:

Некоторые зададутся вопросом: почему не внедряют рельсовые автобусы и дизель-поезда?

Тут нужно помнить про то, что каждые вид и серия подвижного состава требуют не только своеобразной ремонтной базы, но и опыта эксплуатации.

Маневровый ЧМЭ3 с ЭПТ сегодня может вести малый пригородный поезд, завтра производить вывозку грузовых вагонов, послезавтра - маневровую работу. Да и не только.

В Молдавии маневровые тепловозы даже международные скорые поезда водят -

Конечно, подобное уже крайность, но хорошо что у них там ещё живы ЧМЭ3, а то пришлось бы голову от старого дизель-поезда под скорый подавать -

Рельсовым автобусом можно вообще только людей возить. ЧМЭ3 - тепловоз широких возможностей! )

Даже на убер-европейской Украине, сразу после перемоги Великого Мудана, начали потихоньку перенимать передовой молдавский опыт -

На фоне таких примеров стёб майданутых идиотов над тем, что в Донецке "допотопный" тепловоз водит пригородный поезд "Донецк - Еленовка", даже не кажется смешным.

Посмотрим ещё раз на пригородный поезд "Донецк - Еленовка" -

Как же с использованием маневровых в пригородном движении в других бывших республиках СССР?

В "европейской" Грузии никаких пригородных поездов с маневровыми тепловозами нет. По одной простой причине: вся сеть Грузинской ЖД электрифицирована постоянным током. Никаких тепловозных веток с пригородными поездами там просто нет.

Может на участке "Ахалкалаки - Ниноцминда" какая дрезина кого и возит. Информацию о таком не нашёл.

Кстати, вот так выглядит один ЧМЭ3 из Грузии -

ЧМЭ3-6038. Авчала, Грузия. 14.09.2015

Что скажут любители теории пидо-заговора? Почему грузины косят под РЖД и Донецкую ЖД?

Примеров использования маневровых тепловозов с пригородными поездами в Азербайджане тоже не нашёл. Может какие-то разовые случаи и были.

У них там всего двадцать тепловозов данной серии. Половина из которых не на ходу. В сугубо тепловозном ТЧ-3 "Сальяны" никаких ЧМЭ3 и близко нет.

На всю Туркмению осталось всего пять ЧМЭ3. В Киргизии их несколько больше - девять единиц. В Таджикистане - четыре машины. За долгие годы "незалежностей" где-то в пригородном пассажирском движении и могли применяться.

В Абхазии тоже четыре. ЧМЭ3 по Абхазии поезда водили, но это были машины РЖД. Как этот, ЧМЭ3-3402 из Туапсе -

Маневровый тепловоз ЧМЭ3-3402 с пассажирским поездом Сухум - Москва, о.п. Псырцха, Абхазия (8 июля 2010г.)

Поскольку состав поезда "Сухум - Москва" стал длиннее и тяжелее, то никакими маневровыми ЧМЭ3 его давно по Абхазии не водят. Сейчас там работают магистральные грузовые 2ТЭ116У. Тоже от РЖД.

Обратим теперь своё внимание на западные границы некогда единого и могучего.

В Белоруссии случаи использования маневровых тепловозов ЧМЭ3 в пригородном движении были. Но это было давно и уже кажется неправдой.

В комментариях к одному из снимков с просторов БЧ люди пишут:

- Даже если такое и было, то это очень единичный случай, который бывает раз в 100 лет, если не реже.

Оно и понятно. Железные дороги Белоруссии при СССР успели насытить современными, на тот момент, дизель-поездами ДР1 производства Рижского вагоностроительного завода.

Для маленькой БЧ количество полученных при СССР ДР1 оказалось вполне достаточным для использования в пригородных перевозках в постсоветское время. К тому же завод-изготовитель (РВЗ) был почти рядом. Никаких острых проблем с ремонтом и запчастями не было. Применяемый на этих дизель-поездах V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель М756Б вообще является продукцией ленинградского завода "Звезда". Который тоже совсем рядом. Как и Калужский машиностроительный завод, который сделал для ДР1 гидродинамическую коробку передач.

Если на Украине маневровые ЧМЭ3 стали массово впрягать и в сломанные венгерские дизель-поезда Д1, то Белоруссия со странами Прибалтики такого явления избежали.

ЧМЭ3-1365, Украина, Волынская область, станция Ковель. Д1-582-1, 631-4, 646-8, 731-1. Пригородный поезд № 6320 Ковель — Сарны.

Украинским железнодорожникам ремонтировать дизельные двигатели системы Ганц - Ендрашик, гидромеханическая силовую передачу типа HydroGanz, как и другие гравицапы от Ганц-МАВАГ, не так просто, как их белорусским и прибалтийским коллегам начинку советского ДР1, сделанного в Латвийской ССР. От того такого всё больше и больше -

Само собой в Латвии такого явления как маневровый тепловоз с пригородным поездом тоже не случилось.

После раздела некогда единой Прибалтийской ЖД, которая обслуживала четыре республики, в прибалтийских странах остался довольно солидный, как для небольших дорог, парк подвижного состава.

Литве, Латвии и Эстонии пришлось приводить свой локомотивный парк в соответствие с новыми экономическими реальностями, отправлять некоторые машины на базы запаса, списывать их досрочно. Но такого варварства как на Украине с прибалтийскими ТЭП60 не случилось.

Это сейчас на УЗ каждый тепловоз на вес золота. Всего чуть более двадцати лет назад швырялись тепловозами, как металлоломом, направо и налево - ТЭП60 на Одесской, Приднепровской и Южной железных дорогах (металлоломная Перемога).

Рижский вагоностроительный завод хоть и добили (с 2017 года начат процесс банкротства), но советское железнодорожное наследие в Прибалтике поддерживают. На всю небольшую латвийскую железнодорожную сеть имеется почти два десятка ДР1А и их модернизированных вариантов - DR1AC. Никаких протяжённых малодеятельных железнодорожных веток в Латвии нет. Страна компактная. Развито автобусное сообщение. От того и нет необходимости что-то там выдумывать с маневровыми тепловозами в пригородном движении.

То же самое и в Эстонии. Нашёл видеоролик с каким-то поездом -

Тепловозы ЧМЭ3т-7459+ЧМЭ3-2486 / CME3t-7459+CME3-2486 between Tallinn-Väike and Liiva

Что именно это за поезд, не определить. За стеклом окна вагона видна маршрутная табличка. Или это просто вагон с холодным ЧМЭ3 куда-то пересылают, или это ЧМЭ3 пересылают в составе пригородного поезда?

Под другим роликом автор пишет в комментариях, что так в Эстонии делают обкатку тепловоза -

Тепловоз ЧМЭ3-5371 на ст. Лийва / CME3-5371 passing Liiva station

О том, водили ли, водят ли сейчас, в Эстонии маневровые тепловозы пригородные поезда, на данный момент узнать не удалось. Но установлено точно, что, как на Украине и в Молдавии, таскали скорый московский поезд -

Тепловозы ЧМЭ3 с Московским поездом / CME3 locos with Moscow train.

Поскольку в хвосте московского поезда замечен магистральный "Тапок" ТЭП70, и сам поезд следует по электрифицированной магистрали, то вполне возможно, что его из тащили отстойника к перрону вокзала. Или утаскивали от него.

Если случаи использования ЧМЭ3 в пригородном движении и были в Эстонии. То были уже давно, когда основная масса нынешних железнодорожных фотоохотников не то что фотокамер не имела, а ещё и ходить не могла. От того, снимков таких в Сети и не сыскать.

Эстонская Пяэскюла гнездит в себе почти четыре десятка новеньких дизель-поездов серии Stadler FLIRT. Так что не думаю, что где-то в маленькой Эстонии сейчас может ездить какой-то пригородный поезд под ЧМЭ3.

Литва из общего прибалтийского ряда в железнодорожном плане никак не выбивается. Разве что не дизель-поезда от Штадлер используют, а рельсовые автобусы от PESA Bydgoszcz SA. Все их ЧМЭ3 заняты тем, чем и должны быть заняты - маневровой работой.

Так что можно сделать вывод: маневровые ЧМЭ3 в пассажирском (пригородном) движении характерны только для России, Украины, ДНР/ЛНР и Молдавии.

В прошлой теме выразился ошибочно: "Сами составы пригородных поездов абсолютно обычны для всего постсоветского пространства: маневровый локомотив и два-три вагона. " Спасибо в комментариях надоумили. Было бы более правильно сказать: для большей части постсоветского пространства.

Кроме маневровых тепловозов серии ЧМЭ3, к тяге пригородных привлекают и маневровые локомотивы других серий. Например ТЭМ18 -

Случаев использования в Казахстане с пригородными именно ЧМЭ3 не нашёл. Только ТЭМ18 -

Ездят с пригородными всякие ТГМ7и ТЭМ2АК. В принципе, это одно и то же.