Недостроенная железная дорога чум салехард игарка

• Информация о городе
• Карта Салехарда
• Куда сходить
  • Достопримечательности (11)
  • Спортивные сооружения (1)
  • Музеи (5)
  • Рынки (1)
  • Озера (1)
  • Порты (1)
  • Мосты (1)
  • Заповедники (1)
  • Аэропорты (1)
• Забронировать отель в Салехарде
• Поиск и бронирование дешевых авиабилетов
• Отзывы туристов
• Фотографии Салехарда

Трансполярная магистраль начинается на станции Чум, расположенной за Полярным кругом. Далее она пересекает Полярный Урал и идет до Лабытнанги. Здесь заканчивается рабочий участок. После него недостроенная железная дорога уходит в болота на севере Западной Сибири. Финальный участок располагается в поселке Игарка, тоже за Северным полярным кругом.

История строительства

Одна из версий идеи строительства Трансполярной магистрали — боязнь Сталина начала Третьей мировой войны. Он хотел покрыть всю страну, включая крайний север, сетью железных дорог для беспрерывного сообщения. Планировался перенос главного порта российского севера из Мурманска в Игарку, в глубь страны, до которой врагу не просто добраться.

Стройка велась в ускоренном режиме, еще на стадии проектирования за полярный круг были отправлены десятки тысяч заключенных. Лагеря располагались на расстоянии 7–12 км друг от друга. По сохранившимся документам, максимальное число заключенных достигало 120 тысяч. Основные депо находились в населенных пунктах: Игарка, Пур, Надым, Салехард, Таз и Ермаково. К 1953 году было построено 900 км железной дороги в ужасающих условиях — нередки были провалы грунта в сибирских болотах, зимой заключенные мерзли в землянках и плохо отапливаемых бараках, летом страдали от сибирского гнуса и половодья на реках.

После смерти Сталина стройка была остановлена, люди и оборудование эвакуированы. При вывозе имущества некоторые участки были разобраны. Но большая часть рельсов и бараков осталась. На некоторых участках оставили даже мебель и одежду.

Современное состояние

Экспедиции

С 2007 года было проведено 4 научных экспедиции по маршруту строительства № 501.

Для любителей активного отдыха разработано несколько маршрутов:

• Водный. Маршрут по реке Ярудей на 5–7 дней. К месту старта тура осуществляется заброска на внедорожнике или на вертолете.
• Пеший. Пешие туры стартуют из Надыма, возможны маршруты от 3 до 10 дней.
• На автомобиле. Автомобильные туры аналогично пешим разрабатываются индивидуально.

Лучшее время для посещения — август. В этом месяце уже не так много комаров, а заморозки еще маловероятны.

Как добраться до Трансполярной магистрали

Самостоятельно, без организованного тура, отдельные участки железной дороги можно посетить из разных городов Сибири. Один из вариантов — доехать до Тюмени, далее на местном самолете до поселка Красноселькуп. В поселке можно нанять местного жителя с моторной лодкой или сплавится по воде самостоятельно.

Реализация проекта, с 2006 года попавшего[1] в официальные долгосрочные планы, позволит России обеспечить не только круглогодичный доступ к богатствам Арктического побережья, но и стать одним из ключевых государств, обеспечивающих мировые международные перевозки.

Содержание

[править] История арктических железных дорог России

В это время построены железные дороги до Мурманска и Архангельска, а также появились первые проекты западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска (станции Сорока) до Оби:

Июль 1894 года — началось строительство Вологодско-Архангельского участка первой железной дороги к отечественному побережью Арктики Ярославль — Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм).

17 (29) ноября 1897 года — официально введена в строй линия железной дороги Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм), долгое время остававшаяся единственной на всю Российскую Арктику, что, конечно, оставляло регион практически за бортом экономической жизни государства. Следует отметить, что это было вызвано вполне уважительными обстоятельствами, поскольку, несмотря на рекордные темпы строительства железных дорог при Николае II — в среднем по несколько тысяч километров в год — ещё многие куда более заселённые части огромной страны были недостаточно обеспечены железнодорожным транспортом или не обеспечены им вовсе. Судя по речи главного инженера на открытии дороги, её строители уже тогда встретились с основной частью трудностей арктических строек — болотами, холодами, зноем, комарами и снегом по пояс.[2] Как подтверждение трудностей, вскоре после открытия железная дорога частично снова просела в болота и стала непроходимой.

Октябрь 1898 года — после необходимого ремонта окончательно открыто регулярное движение на Вологодско-Архангельской железной дороге.

1914—1916 годы — с началом Первой мировой войны и черноморские, и балтийские порты оказались блокированы противником, значение северных морей резко возросло. В этих условиях не только была окончательно перешита на широкую колею линия на Архангельск, но и построена новая Мурманская железная дорога на Кольский полуостров, для чего также пришлось достроить Олонецкую железную дорогу до Петрозаводска, а также был построен незамерзающий порт Романов (ныне Мурманск). Все эти стройки были завершены только в 1916 году, то есть прямо накануне последовавших революций и развала народного хозяйства.

В это время проект западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска до Оби был одобрен и надолго отложен после проведения части изысканий:

1920—1921 годы — инженером В. А. Новоченко проведены изыскания маршрута магистрали на участке Котлас — Сорока (Беломорск), не получившие какого-либо воплощения.

1935 год — принято решение о строительстве на Крайнем Севере в Красноярском крае Норильского металлургического комбината с городом Норильск. Комбинат располагался практически на предполагаемой трассе Трансполярной магистрали.

Июнь 1936 года — 17 мая 1937 года — на Таймыре построена островная (изолированная от остальной сети) узкоколейная железная дорога от Дудинки до Норильска длиной 114 км, идущая по направлению Трансполярной магистрали.

Сентябрь 1941 года — завершено начатое в 1939 году строительство линии Сорокская (Беломорск) — Обозерская, соединившей вдоль берега Белого моря железные дороги на Мурманск и на Архангельск. Линия, наряду с Мурманской железной дорогой, часто рассматривается как западный участок Трансполярной магистрали.

1942 год — для доставки коксующегося угля из Воркуты в условиях временной потери Донбасса ударными темпами построена магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора, являющаяся частью Трансполярной магистрали.

1950 год — сдана в постоянную эксплуатацию магистраль Печора — Воркута, основная часть которой также является частью Трансполярной магистрали.

25 марта 1953 года — приостановлено строительство Трансполярной магистрали на всех участках, кроме западного Чум — Лабытнанги. Объекты неоконченного строительства по оценкам 1954 года стоили астрономическую сумму в 1,8 млрд рублей в текущих ценах.

1957 год — проведена инспекция недостроенных участков Трансполярной магистрали. До этого времени за железной дорогой следили вполглаза: телеграфная линия была передана Министерству связи, а проходимость дороги жившие через каждые 30 км смотрители поддерживали только с целью проезда дрезин. Из-за нарушения мерзлоты к 1957 году треть путей требовала перекладки, а десятки деревянных мостов с выпучившимися опорами — замены. Вскоре недостроенные участки были полностью заброшены.

1965 год — построен мост через реку Норильская и построен 25-километровый участок железной дороги Норильск — Талнах, проходящий по основному направлению Трансполярной магистрали.

Лето 1966 года — в районе середины заброшенной сталинской Трансполярной магистрали открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. В это же время на юге Западной Сибири началось строительство железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск к Самотлорскому нефтяному месторождению.[4]

29 марта 1969 года — открыто рабочее движение на железной дороге от Тюмени до Тобольска.

5 августа 1975 года — первый поезд пришёл в Сургут в центре Западной Сибири, а 14 ноября 1976 года поезда встретили и выше по течению Оби в Нижневартовске, положив начало перспективной Северосибирской магистрали.

20 мая 1978 года — началось рабочее движение поездов на линии Сургут — Холмогорское месторождение (Холмогоры или Ноябрьская, ныне г. Ноябрьск Ямало-Ненецкого АО).

1977 — 1979 годы — линия Тобольск — Сургут — Нижневартовск в несколько этапов введена в постоянную эксплуатацию.

22 апреля 1980 года — железная дорога из Сургут — Ноябрьская продлена до Пуровска.

29 декабря 1980 года — железная дорога Сургут — Ноябрьская — Пуровск вышла на трассу Трансполярной магистрали (бывшей 501-й стройки) неподалёку от Старого Уренгоя. Позднее это место стало посёлком Коротчаево, ныне являющимся частью Нового Уренгоя.

1981—1983 годы — восстановлено рабочее движение на участке Трансполярной магистрали Коротчаево — Новый Уренгой — Старый Надым общей длиной 302 км.

1983 год — введена в постоянную эксплуатацию линия Сургут — Ноябрьская.

1986 год — отрыто рабочее движение на железнодорожной линии Новый Уренгой — Ямбург до берега Обской губы[5] и началось строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская вглубь полуострова Ямал, на север от Трансполярной магистрали.

Вторая половина 1980-х — 1990 год — постепенно восстановлено движение на участке Трансполярной магистрали Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, в это же время постепенно введена в постоянную эксплуатацию железная дорога на участке Ноябрьск — Коротчаево (Уренгой).

1995 год — прервано строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская.

2005 год — возобновлено активное строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская.

12 января 2010 года — официально открыто движение по линии Обская — Бованенково на север от Трансполярной магистрали.

15 февраля 2011 года — открыто движение по всей длине железной дороги Обская — Бованенково — Карская.

3 марта 2011 года — в Ямало-Ненецком автономном округе началось строительство асфальтобетонной дороги Салехард — Надым. Дорога длиной 330 км должна пройти вдоль будущей Трансполярной магистрали, ранее в этом районе проходил только автозимник и заброшенная часть железной дороги Чум — Салехард — Игарка.[6]

28 сентября 2011 года — началось строительство совмещённого моста через реку Надым — одного из ключевых элементов Трансполярной магистрали и первого объекта Северного широтного хода — проекта строительства западно-сибирской её части.

20 июля 2012 года — на севере полуострова Ямал в Обской губе торжественно заложен глубоководный порт Сабетта, предназначенный для отгрузки сжиженного природного газа с близлежащего Тамбейского месторождения. Сразу после начала строительства власти Ямало-Ненецкого автономного округа стали добиваться строительства к нему железной дороги от линии Обская — Бованенково — Карская с целью превращения Сабетты в универсальный порт. Для этого в Заполярье требуется построить железнодорожную ветвь длиной порядка 170 км.

12 сентября 2015 года — введена в строй автодорожная часть моста через реку Надым в г. Надым.

22 декабря 2018 года — начато строительство постоянного автодорожного моста через реку Пур.[7]

[править] Современное состояние проекта

В целом к настоящему моменту проект готов в виде хоть какой-нибудь действующей железной дороги примерно на треть, при этом поскольку дорога идёт фактически вдоль Северного Полярного круга, то её строительство удобнее рассматривать не в километрах, а в градусах долготы, имея ввиду, что на этой широте один градус долготы равен примерно 44,3 км по прямой в направлении запад — восток. Поскольку при строительстве железной дороги важным является также наличие автодорожной инфраструктуры в соответствующем районе, то строительство автомобильных дорог вдоль трассы также будет рассмотрено в обзоре состояния проекта.

На данный момент уже построены железные дороги вдоль всего арктического побережья Европейской части страны до устья Оби в городе Лабытнанги. При этом сквозное автодорожное сообщение на северо-восточном участке дороги отсутствует, однако соответствующая дорога строится, хоть и медленно.

В перспективе, с вводом в строй Северного широтного хода, вероятно потребуется реконструкция этого участка железной дороги с целью увеличения пропускной способности. Также возможно строительство срезающей угол линии Карпогоры — Вендинга, которая обеспечит заметное сокращение длины магистрали, соединив по прямой Котлас и Архангельск.

Между городом Лабытнанги и расположенном на противоположном берегу Оби городом Салехард в ближайшие годы планируется начать строительство совмещённого мостового перехода, для чего подготовлен проект и выполнены необходимые изыскания. На 2018 год между Лабытнанги и Салехардом действуют паромная и ледовая переправы.

В городе Надыме на осень 2015 года строится первый постоянный мост через реку Надым, через который будет осуществляться и автомобильное, и железнодорожное движение. Открытие автодорожной части моста состоялось 12 сентября 2015 года. Строительство железнодорожной части моста, для которой к этому моменту были готовы опоры и часть пролётных строений было отложено до момента продолжения строительства железной дороги в сторону Салехарда.

Между Надымом и Коротчаево на берегу реки Пур существует постоянная автомобильная дорога и железнодорожное сообщение через Пангоды и Новый Уренгой. Сюда же с юго-запада подходят железная дорога и федеральная автодорога, идущие из Тюмени через Сургут. Существует также автомобильная дорога, которая идёт из Коротчаево вниз по течению реки Пур около 10 км и пересекает её по понтонной или ледовой переправе между посёлками Мостоотряд-93 и Уренгой.

Далее на восток до Енисея шедшая вдоль Северного Полярного круга недостроенная при Сталине железная дорога полностью заброшена. От Пура есть промысловая автодорога на восток длиной 115 км (88 км по прямой).

Следует отметить, что трасса этого участка магистрали должна будет пройти неподалёку от руин легендарного заполярного города Мангазея, сыгравшего большую роль в освоении Сибири в начале XVII века.

Планировавшийся при Сталине, по-видимому, в районе Ермаково мост через Енисей в настоящее время значится только в отдалённых планах последующего развития Северного широтного хода и Трансполярной магистрали до 2030 года. Кроме того, Дудинка, как известно, находится намного севернее Ермаково и в сталинское время были даже уложены рельсы на части железной дороги, идущей вдоль восточного берега Енисея от района Ермаково через Игарку к Дудинке.

Между портом Дудинка и городом Норильск существует постоянное железнодорожное и автомобильное сообщение. Обе дороги продолжаются за Норильском на северо-восток до посёлка Талнах ещё около 25 км.

Восточнее которого железнодорожное сообщение в Арктике полностью отсутствует, так как далее расположен крайне малонаселённый полуостров Таймыр и северные районы Якутии, где по суше возможно передвижение только по существующим зачастую с царских времён автозимникам. Также требуются, но отсутствуют даже в проектах крупные мосты через реки Лена, Яна, Индигирка и Колыма.

Участок совпадает с направлением железной дороги из Азии через Якутск (точнее Нижний Бестях) к Берингову проливу, поэтому при определённых обстоятельствах может быть построен ранее более западных участков, поскольку железная дорога до Нижнего Бестяха уже открыта для грузового движения в 2014 году.

Существует также автозимник длиной 900 км по прямой от посёлка Черский на берегу реки Колыма до населённого пункта Амгуэма в районе основания Чукотского полуострова.[8] На значительном протяжении дорога является зимником продлённого действия, а в районе Билибино и Эгвенкинота имеются относительно небольшие участки постоянных дорог. В настоящее время на Чукотке на базе этого автозимника строится федеральная трасса Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь с подходами к Билибино и Эгвенкиноту, в результате чего основная часть соответствующей дороги станет постоянно действующей.

История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум. Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них – Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири.

Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.

В конце XIX - начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск – Обдорск – Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП).

Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Впервые эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.

В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.

Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум - Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард – Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум – Салехард – Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги – военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.

О технической характеристике линии Салехард – Игарка

Общая протяженность линии - 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9- 14 км, станции через 40- 60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым и далее до 620 км, на участке 970- 1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400- 1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.

После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.

После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.

В 1956 г. Участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату

Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.-Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского ( 1901 г. и др.), Новороссийским обществом ( 1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.

Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.

Трансполярная магистраль – современное название недостроенной железной дороги "Чум – Салехард – Игарка", на которой трудились в 1947-1953 годах заключенные ГУЛАГа. Это один из самых трагических проектов сталинской репрессивной машины.

Власти СССР задумали Великий Северный железнодорожный путь еще в 1928 году. По проекту дорога должна была проходить от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки.

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги одновременно работали до 80 тысяч человек.

Развалившийся железнодорожный мост в сибирской глуши.

Однако в 1953 году после смерти Сталина состоялась массовая амнистия заключенных. В том числе получили свободу те, кто работал на строительстве магистрали. Работы приостановили, а позже железную дорогу просто забросили. Сегодня остатки рельсов и строений постепенно уходят в топь в безлюдной российской арктической зоне.

Камера-карцер, куда помещали "провинившихся" заключенных.

Сторожевая лагерная вышка в осеннем лесу.

Остатки рельсов Трансполярной магистрали.

Сооружение дороги с 1947-го по 1953 год шло в тяжелейших условиях: на стройке не было даже элементарных удобств, целый день работать приходилось зимой – на арктическом холоде, а летом – в болотной сырости, среди бесчисленного гнуса. И вольнонаемные рабочие, и заключенные долгое время жили не в бараках, а в полуземлянках и землянках, которые сами же рыли, или в палатках, которые отапливались железными печками.

Многие из десятков тысяч заключенных, отправленных на стройку, были "политическими" – получившими срок за "антисоветские действия". ​

Железная дорога, согласно официальным сообщениям, должна была соединить арктические воды СССР с западной железнодорожной сетью. Но истинные мотивы стройки железной дороги посреди арктических болот до сих пор неизвестны. По одной из версий, Сталин, напуганный появлением нацистских подводных лодок в Арктике во время Второй мировой войны, хотел проложить железную дорогу к будущему порту. По другой – он хотел соединить северные никелевые шахты с заводами в западной части СССР.

Однако уже через несколько дней после смерти Сталина проект был закрыт. С каждым годом остатки строений все глубже уходят в землю под тяжестью снега и летнего солнца, которое превращает промерзшую почву в болота.

Сегодня до остатков дороги и лагерных построек можно добраться только в зимние месяцы, когда почва промерзает.

Летом по этим болотистым местам могут проехать только специализированные транспортные средства, как вездеход ТРЭКОЛ с бескамерными шинами со сверхнизким давлением:

Охотник, который знает каждую тропинку между Салехардом и Надымом, показывает остатки нескольких лагерей:

Колючая проволока натянута по периметру лагеря.

Внутри – остатки нар, на которых когда-то спали заключенные. На окнах решетки.

Лагерная миска. Те, кому удалось выжить в этом лагере, вспоминают, что дневной рацион состоял из 900 грамм хлеба в день, проса и супа-бурды.

Рыболовная сеть в развалившемся бараке.

ШИЗО – штрафной изолятор – с обшитой металлом дверью. Александр Сновский, выживший на стройке "дороги смерти", вспоминает, что провинившиеся получали по 200 грамм хлеба в день и кружку горячей воды.

Наряду с политическими заключенными в лагере находились и уголовники. Они издевались над политическими, вспоминают очевидцы.

Еще один выживший, Василий Басовский, вспоминает, что бежать оттуда было невозможно: "Бежать-то некуда! Комар, мошка и заградпосты. Куда бежать. За побег жестоко наказывали: поймают, разденут и голого привяжут, пока гнус до смерти не заест. Выдерживали только часа два-три".

Самое сложное было пережить зиму. Температура зимой в этих краях часто опускается до минус 40ºС.

Женщины и мужчины в лагере жили в отдельных бараках. Сновский рассказывает, что мужчины иногда тайком бросали письма в женское отделение. Но была и более специфическая "контрабанда".

"Мы кидали из мужской части лагеря в женскую бутылочки с "жидкостью", с помощью которой женщины надеялись забеременеть и освободиться от рабского труда".

Рядом с лагерем – один из сотен деревянных мостов, построенных над трясиной.

Рельс, отлитый на Демидовских заводах незадолго до того, как к власти в 1917 году пришли большевики. Большую часть использованных на стройке рельсов позже собрали и вывезли: ценная демидовская сталь пошла в переплавку на "Норильском никеле".

Большинство инженеров на стройке были вольнонаемными. Но тяжелый труд выполняли только заключенные.

Некоторые из строений сохранились, как, например, этот деревянный дом. Когда-то в нем, вероятно, жила охрана лагеря, а сегодня его поддерживают и используют охотники.

Внутри – печка-мазанка с чугунной печкой-плитой на угле и звездой сталинских времен. В осенние вечера она неплохо отапливает дом.

Но большая часть железной дороги, как и этот указатель, превращается в руины.

Банка из-под тушенки. Местный житель, увидев эту фотографию, немедленно предложил выложить банку на eBay.

В самом большом музее в расположенном неподалеку Салехарде корреспонденту Радио Свобода сказали, что постоянной экспозиции, посвященной "дороге смерти", в городе нет. Однако сотрудники музея показали некоторые принадлежавшие заключенным предметы, которые хранятся в запасниках. Эта сшитая из клочков ткани маска спасала зимой от обморожения.

В Салехарде стоит памятник погибшим на строительстве "дороги смерти". Подсчитать, сколько их умерло с 1947 по 1953 годы на стройке, теперь уже практически невозможно. Но жившая неподалеку от лагеря Мария Еремеева пишет: "Больница, где лечили заключенных, а также клуб были огорожены колючей проволокой. Рядом находилось озеро. Вот здесь и находилось кладбище для заключенных. Оно тянулось чуть ли не до самой тайги. На могилы им кресты не ставили, только небольшие колышки с лагерными номерами".

Для выжившего в лагере Александра Сновского (сейчас он с женой живет рядом с Санкт-Петербургом) самая большая трагедия состоит в том, что строительство дороги так ни к чему и не привело: "Десятки тысяч загубленных жизней зазря. Для меня самое грустное то, что все это было впустую".