Угольная лихорадка в 19 веке

В 1861г. Было отменено крепостное право. Несмотря на грабительский характер реформы в России были созданы условия для развития производительных сил и окончательного утверждения капиталистического производства. Широкий размах приобрело железнодорожное производство строительство. На протяжении 1868-1870гг., получив большую правительскую субсидию, купец С. Поляков построил Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу и с помощью П. М. Горлова начал добычу угля для нужд дороги. В апреле 1875г. Правительство приняло решение о сооружение Донецкой каменно-угольной железной дороги.

Основной сортировочной станцией стало Дебальцево, которое работало на 4, а затем на 6 направлений. Особую гордость дороги составляли пассажирские вокзалы, в частности, Дебальцевский, построенный по индивидуальному проекту в 1879г.

Особое значение для развития горной и заводской промышленности имело сооружение в 1800-1884гг. Екатерининской железной дороги, связавшей Донбасс с Кривбасом. В 1882г. Построили дорогу, которая соединяла Мариуполь с Центральным Донбассом. Таким образом, донецкий уголь, металл, уголь получили возможность транспортировки во все уголки страны и за границу.

Более 80 курсов для обучения Всего 20 минут в день на занятия Персональный преподаватель

Высокая норма прибыли в горной промышленности и покровительство русского правительства привлекали иностранный капитал.. Среди вкладчиков ведущее место принадлежало акционерам Франции и Бельгии.

В конце 70-х годов в XIXв. в Донбассе начал развиваться горно-соляной промысел.

В 1876г., по инициативе и на средства Горного ведомства, были предприняты дальнейшие исследования месторождений каменной соли.

Необходимость технического оснащения развивающейся промышленности, железнодорожное строительство, применение машин в сельском хозяйстве вызвали спрос на металл. В Донбассе к сооружению металлургического завода приступил английский капиталист Джон Джейм Хьюз. Русское правительство неоднократно пыталось организовать металлургическое производство на юге страны. В 1866г. русское правительство передало концессию на строительство рельсового завода князю Кочубею. У того, однако, не оказалось необходимого капитала, и права на концессию за 24.000 фунтов стерлингов у него купил Хьюз, директор Мильвольского завода в Лондоне. Хьюз быстро организовал акционерное общество, которое было основано 31 июля 1869г. Правление общества находилось в Лондоне. В его состав вошло 7 человек.

И только в августе 1870г. развернулись строительные работы. Из Англии доставили машины и оборудование. Оттуда же приехали доменный мастер и квалифицированные рабочие, всего 70 человек. Со второй попытки, 24 января 1872г. задули каменную печь. Лишь в 1879г. в Юзовке, построили мартеновскую печь и начали катать стальные рельсы. Здесь же, в Юзовке, впервые в России было налажено коксовое производство.

С ростом завода и шахт Новороссийского общества возник поселок, получивший название Юзовка. В 1870г. в нем проживало 164 человека, в 1884г. – 5494 жителя, а по переписи 1897г. значилось 28.076 человек, т.е. больше, чем в любом уездном городе губернии (за исключением Мариуполя).

Почти одновременно с Юзовским заводом Д. А. Пастуховым, также при поддержке правительства, был выстроен в Области Войска Донского Сулинский металлургический завод. Однако металлургическая промышленность вначале развивалась медленно. Лишь через 15 лет после постройки первых заводов на Украине развернулось строительство других металлургических заводов.

В 90-х годах XIX века Донецкий бассейн охватила металлургическая лихорадка. Ведущие позиции в металлургии также принадлежали иностранному капиталу. Горнопромышленный Юг быстро оттеснил Урал на второй план и превратился в основой металлургический центр страны, а Донбасс стал главной металлургической базой Юга. Его доля в общероссийской выплавке чугуна составила в 1900г. 36,1%, кроме того он стал одним из основных районов сталепрокатного и рельсового производства.

Развитие каменноугольной и металлургической промышленности способствовало росту металлообрабатывающего производства. Появились машиностроительный и чугунолитейный заводы в Юзовке, принадлежавшие бельгийцам Боссе и Генефельду. В 1885г. Машиностроительные заводы появились в Горловке, Дебальцево. Самый большой машиностроительный завод работал в Луганске, построенный в конце 90-х годов немецким капиталистом Гартманом. Этот завод выпускал паровозы.

Начало промышленной разработки угля связано с постройкой в 1796 году Луганской чугунолитейного завода, который должен был поставлять броневые плиты, пушки, ядра для черноморских крепостей. На этом заводе поначалу использовали каменный уголь. Его привозили с казённой шахты, заложенной в 1795 году в Матросской балке близ Лисичанска.

Потребность развития отечественной промышленности требовало научного исследования запасов, мест залегания и способов разработки каменного угля. В 1827 году известный учёный и горный инженер Е. П. Ковалевский составил первую геологическую карту Донбасса, в которую включил 25 месторождений угля. К 1840 году русские инженеры, исследую недра Миусской долины, Мариупольского округа и Бахмутского уезда, открыли около 40 угольных пластов.

Однако крепостные порядки, страшное бездорожье, отрыв от промышленных центров, противодействие иностранцев – всё это мешало разработке донецкого угля. Приглашённый в Россию французский профессор Ле-Пле доказывал, что донецкий уголь не имеет промышленного значения. Добыча угля росла крайне медленно. [3, стр.14-15]

Поражение России в Крымской войне 1853-55 гг. показало острую необходимость металлургического развития Юга России. Во время войны Таганрог, Мариуполь подверглись бомбардировке союзных войск; сказалась нехватка вооружения России, так как Луганский чугунолитейный завод располагался далеко от места боев, не хватало рабочих рук для заводов, железных дорог, мешало крепостничество.

Создание капиталистических каменноугольных шахт было связано со строительством железных дорого, а также с развитием металлургии и металлообрабатывающей промышленности. [2. стр. 18-19]

Новую волну промышленной лихорадки вызвало строительство в 1878 году Донецкой железной дороги, ветви которой охватывали весь Донбасс, и магистрали, связавшей в 1884 году Донбасский бассейн с Кривым Рогом. За три десятилетия после реформы добыча угля в Донбассе возросла в 18 раз и достигла к концу 1890 года 183 миллионов пудов, что составило 84,6% угля, добывавшегося в Российской империи.[3, стр. 15-16]

В 1872 году начал регулярную плавку чугуна Юзовский завод (ныне Донецкий металлургический завод им. В. И. Ленина), основанный в 1869 году Новороссийским акционерным обществом. В 1876 году на двух домнах предприятия было выплавлено 1,5 млн. пудов чугуна. С 1885 по 1899 года количество рабочих на заводе выросло с 2400 до 7147 человек. В 1899 году на заводе и рудниках В 1899 году на заводе и рудниках Новороссийского общества было занято 12986 рабочих Этот завод положил начало крупной металлургии на Юге России и до середины 90-х годов был единственным металлургическим предприятием на территории нынешней области. С 1876 году по 1886 год выплавка чугуна оставалась на уровне 2 млн. пудов в год. Однако с 1886 по 1890 год она выросла в 2,7 раза и достигла более 5 млн. пудов. [2. стр. 19]

Одновременно с Юзовским был построен Сулинский металлургический завод. В 90-х гг. в Донбассе началась металлургическая лихорадка. За семь лет с 1894 по 1900 гг. в регионе были построены Дружковский, Петровский, Енакиевский, Донецко-Юрьевский металлургические заводы. Также заводы были построены в Алчевске, Луганске, Краматорске, Кадиевке, Макеевке, Мариуполе. Как и в горной промышленности, ведущие позиции в металлургии принадлежали иностранному капиталу. Макеевский завод принадлежал французскому капиталу, Енакиевский был собственностью бельгийцев, французов и немцев, на Краматорском металлургическом обществе 60% капитала принадлежало немцам.

Растущее производство требовало металла, техники, станков, машин, создания металлургического производства. Российское правительство неоднократно пыталось создать на Юге России металлургический завод, но отсутствие свободных рабочих рук, дорог мешало сделать это. С начавшейся капитализацией региона металлургический завод стал самой насущной проблемой. В 1866 г. правительство передало концессию на строительство рельсового завода князю Кочубею, но он не смог собрать необходимые средства. Права на строительство перекупил мильволльский промышленник Джон Джеймс Хьюз за 24 тыс. фунтов стерлингов. [8 стр.60]

К 1917 г. Донбасс стал главной угольно-металлургической базой России, благодаря быстрому развитию горной промышленности в Донбассе и железорудной в Криворожье. Уже к началу ХХ в. На территории современной области действовало 8 металлургических заводов, в т. ч. 7 – с домменым производством. В 1900 году на семи заовдах произведено 45443 тыс. пудов чугуна, что составило почти половину всего производства Юга России. [2. стр. 19]

Развитие угольной и металлургической промышленности в Донбассе требовало создания машиностроительного производства, выпускающего технику, машины, оборудование. Таким стал машиностроительный завод в Юзовке, принадлежащий бельгийцам Боссе и Генефельду. В 1885 г. на базе ремонтно-механической мастерской шахтовладелец Иловайский начал строить труболитейный завод. Машиностроительные заводы были заложены в Горловке, Дебальцево. В Луганске немецкий магнат Гартман в конце 90-х гг. построил самый большой в Донбассе машиностроительный завод, выпускающий паровозы. Среди металлообрабатывающих предприятий Донбасса были Горловский завод горнорудного оборудования, Харцызский котельный, Дебальцевский механический. В Константиновке, Горловке действовали литейно-механические заводы, развивалось кирпичное, цементное, коксовое производство. Успешно работали два цементных завода в Амвросиевке. [8, стр.60]

Развивалась и химическая промышленность, представленная содовыми заводами в Лисичанске и Славянске, соляными промыслами. Содовые заводы вырабатывали 63% все российской соды.

Увеличилась также добыча каменной соли. Она становится важным объектом торговли становится. Развитие крупной соляной промышленности связано с деятельностью академика А. П. Карпинского и профессора Н. Д. Борисяка, доказавших, что в районе Бахмута имеются мощные соляные залежи. В 1870 году здесь соорудили первую шахту. С началом промышленной добычи соли в Бахмутском районе прекратился ввоз её из-за границы. В 1887 году на местных соляных копях занято свыше 15 тыс. рабочих и добыто 1,3 млн. пудов соли. [2. стр. 19]

Промышленный переворот коснулся и банковской сферы. В 1860 г. был создан Государственный банк, а в 1863 г. правительство разрешило учреждать частные банки. В Донбассе уже к 1874 г. действовал 31 акционерный банк, 180 городских банков.

Развивалась внутренняя и внешняя торговля. Главным объектом торговли было зерно и уголь. Только в Мариуполе каждого из указанных товаров в 90-е гг. вывозилось до 10 млн. пудов. Для торговли открывались магазины, строились склады по хранению и продаже угля. Выросла торговля такими товарами как кирпичи, цемент, известь, металл. Новороссийское общество поставляло на рынок уголь, кокс, железо, стальные рельсы, наковальни, металлические конструкции. Развивалось винокуренное производство.

В города России ввозилась рыба, фрукты, огородная зелень, а из них в Донбасс завозилось сырье – кожа и сало для мыловаренных заводов из Кубанской области, воск из Ростова, хмель и Варшавы.

Особое место во внутренней торговле занимали ярмарки.

Во внешней торговле одним из торговых партнеров становилась Турция. Этому способствовали завершение строительства Мариупольского порта, развитие парового каботажа, территориальная близость Донбасса к Константинополю и высокое качество донецкого угля.

С развитием промышленности края формировалась буржуазная техническая элита, новые классы капиталистического общества. На процесс формирования класса буржуазии наложили отпечаток все российские условности, трудности, отсутствие капиталов, протекционизм, гигантские темпы роста производства, хищническое отношение к природным богатствам края, людям. Исследователи выделяют несколько групп класса буржуазии –

- горнопромышленники и владельцы заводов;

- люди, связанные с банкирским промыслом;

- купцы I и II гильдий;

- торговая буржуазия в сельской местности;

Среди крупной буржуазии ведущее место принадлежало иностранцам – Юз(англичанин), Гартман(немец), Боссе и Геннефельд(бельгийцы). Большую активность проявляли французы. Российские промышленники – А.Авдаков, Ауэрбах, Прядкин, фон Дитмар в основном проживали за пределами Донбасса и управляли предприятиями через персонал общества.

Определенную часть буржуазии составляли техническая интеллигенция - русские инженеры П.Горлов, Ф.Енакиев, Б.Яловецкий и др., сумевшие использовать техническое образование и предприимчивость и ставшие владельцами предприятий.

Средняя буржуазия состояла из владельцев промышленных предприятий, банкирских конторщиков. К ним относились семья Французовых в Бахмуте, которым принадлежал проволочно-гвоздильный завод, чугунно-литейный. Д.Хороджаев владел керамическим заводом

Особенное место в составе нового класса занимало купечество. Приток купеческих капиталов в угольную промышленность Донбасса начался с конца 60-х гг. В основном преобладало среднее и мелкое купечество. Это И.Уманский, С.Поляков, А.Алчевский и другие. Торговой деятельностью занималось казачество, среди которого наиболее заметный след оставили Байдалановы, С.Корнеев, И.Кошкин, семья Переселенковых. Некоторым крестьянам удавалось стать купцами, промышленниками, к числу которых относят Я.Древицкого.

Вторым классом буржуазного общества был класс рабочих. Процесс его формирования в Донбассе был разнообразным, включал в себя несколько источников. Первоначальной группой, которую условно можно считать предшественниками рабочих были работные люди солеварен, крепостные крестьяне, работавшие на казенных и частных помещичьих предприятиях, ремесленники (бондари, кузнецы), крестьяне, добывающие уголь.

Огромный приток рабочих рук был вызван интенсивным промышленным развитием Донбасса в 80-90-е годы. Основной социальной группой, обеспечившей промышленность, стало российское крестьянство.

Крайне негативным явлением в промышленности Донбасса была текучесть кадров рабочего класса. Причинами этого были тяжелый труд на шахтах, заводах, низкая заработная плата, полная зависимость от хозяев. В 1901-1902гг. среднемесячная зарплата шахтеров Богодуховского Кальмиусского рудника равнялась 23 руб. 17 коп., а у металлистов среднегодовая зарплата была выше и составляла 360 руб.

Тяжелое и бесправное положение рабочих Донбасса обусловили вначале стихийную, а позже и организованную борьбу рабочего класса за свои права. В 1874 г. шахтеры Юзовки организовали забастовку, требуя повышения заработной платы. В 1887 г. им удалось добиться незначительных улучшений. Со II пол. 90-х гг. рабочее движение в Донбассе усилилось, и к нему примкнули металлисты и машиностроители.

Рабочее движение в Донбассе набирало силу, становилось самым активным участником борьбы в России за проведение политических реформ, конституционных прав граждан, защиту прав рабочих. [2. стр. 20-21, 3. стр.17-21]

Начало промышленного Донбасса

Возникновение горной и горнозаводской промышленности на юге России находилось в тесной связи с общим промышленным развитием страны. Здесь постепенно накапливался опыт добычи и использования угля для солеварения и кузнечных работ. Местные жители добывали уголь для отопления жилищ и хозяйственных надобностей. Со средины 80-х гг. XVIII века в небольших масштабах велась разработка каменноугольных месторождений для нужд флота и внутреннего рынка.

Для обеспечения завода углем в 1795 г. на территории современного Лисичанска был заложен первый в Донбассе каменноугольный рудник. Уже в 1796 г. здесь стали добывать уголь. Сплавлять его по Донцу и Лугани не удалось, так как расчистка русла рек не была закончена, и топливо доставлялось на волах. Уголь шел на удовлетворение нужд флота, отопление казарм, кузниц и различных хозяйственных целей, а также поступал на рынок. Кроме Лисичанского появились новые рудники, началась систематическая промышленная добыча угля. За первое десятилетие (1796–1806) она составила 2,4 млн. пудов угля, из них 90% приходилось на долю Лисичанского рудника.

Однако это была лишь опытная плавка. Наладить доменное производство на каменном угле тогда не удалось. Металлургия России, сосредоточенная на Урале, основывалась на древесном угле. Английские же мастера, работавшие на заводе, не смогли использовать уже накопленный в их стране опыт выплавки чугуна на коксе. Кроме того, местные руды имели низкое содержание железа, а лисичанский уголь слабо коксовался. Завод превратился в передельный и с 1807 г. переплавлял уральский чугун и металлический лом, поступавший из южных крепостей и от Черноморского флота. Добыча руды прекратилась еще в 1802 г.

Луганский завод представлял собой казенную мануфактуру и первое время приносил довольно значительную прибыль. За первые пять лет было выпущено около 1 тыс. орудий и примерно 400 тыс. снарядов. В период Отечественной войны 1812 г. он расширился и поставил русской армии много пушек и снарядов.

В 1830–1840 годах опыты плавки местных руд на минеральном топливе продолжались, но промышленного значения они не имели. В эти десятилетия казенные заказы были сокращены, и завод приступил к производству промышленного оборудования и сельскохозяйственных машин. Неоценимую службу завод сослужил в годы Крымской войны, когда он ежедневно посылал защитникам Севастополя по 3 тыс. пудов снарядов.

Новые опыты использования минерального топлива для выплавки металла были проведены в Керчи, где открыли богатые месторождения железных руд. В 1850 г. в построенной там домне начались плавки из местных руд на донецком антраците. Во время Крымской войны этот казенный завод разрушил неприятель. 1858 г. в Бахмутском уезде (на территории современного Енакиево) был заложен доменный завод, названный в честь Петра I Петровским. Здесь выплавили свыше 30 тысяч пудов чугуна, но наладить доменное производство не удалось.

До начала 40-х гг. XIX в. основным поставщиком угля являлись северная и западная части Донецкого бассейна. Здесь находились крупный Лисичанский и два других казенных рудника. Действовали и небольшие, кустарного типа помещичьи шахты, на которых уголь добывался только осенью и зимой. Наряду с этим имелись и крупные разработки, к которым принадлежала, например, шахта села Александровка (ныне территория Донецка). В 1905 г. ее производительность вдвое превысила добычу угля на Лисичанском руднике.

В 1817 г. началась разработка антрацита у казачьей станицы Грушевая (ныне Шахты). Уже в 1844 г. на долю Грушевского угля приходилось больше 50, а в 1860 г. — 73% всей добычи в Донбассе.

При всех успехах в освоении природных богатств феодальные порядки и экономическая отсталость страны задерживали создание в Донецком бассейне развитой горной и горнозаводской промышленности. Из 45 каменноугольных и антрацитовых рудников, действовавших в начале 50-х гг., лишь на Лисичанском и Александровском использовались паровые машины и правильно велись горные работы.

С основанием Луганского завода и Лисичанского рудника стали формироваться кадры металлистов и шахтеров. В 1797 г. на заводе числилось 575 мастеровых, присланных из Петрозаводска, Липецка и Xерсона. Большую их часть составляли русские квалифицированные рабочие. Вспомогательные работы возлагались на приписных крестьян (в основном из окрестных сел), которых насчитывалось 2080, из них работоспособных только 1272 человека. На строительстве использовался труд 194 вольнонаемных рабочих (главным образом плотников и каменщиков из Ярославской губернии) и 10 арестантов. После перевода части мастеровых на другой завод, а заключенных на золотые прииски Урала и Сибири, на Луганский завод и Лисичанский рудник для пополнения рабочей силы в 1804 г. были направлены 500 рекрутов, непригодных к строевой службе. В 1806 г. в производственном штате завода и рудника состояло 1111 мастеровых. При этом с 1797 по 1806 г. число рабочих на Лисичанской шахте увеличилось с 52 до 354 человек.

С начала XIX в. угольные разработки Луганского завода стали местом ссылки помещичьих крестьян. Здесь их содержали в остроге полгода, год и более продолжительный срок, под охраной направляя на каторжные работы в шахты.

Приписные крестьяне, основную часть которых составляли русские переселенцы, обязаны были подвозить к заводу 120 пудов угля в год на каждую ревизскую душу. С учетом того что ревизскими душами являлись также малолетние и старики, а расстояние от места жительства до Лисичанска и от шахт до завода было значительным, выполнение обязательных работ требовало нескольких месяцев и даже полугода. Приписные получали немногим более 1 копейки с пуда, вольным же возчикам платили по 6 копеек.

В течение первой половины XIX в. большинство луганских мастеровых утратило связь с сельским хозяйством и уже относилось к потомственным рабочим. С 1806 по 1854 г. на Луганском заводе и его рудниках число работников возросло более чем вдвое (с 1111 до 2510 человек). Однако после окончания Крымской войны, когда уменьшились поставки вооружения для армии, многие работники лишились заработка.

Из среды луганских работников вышли известные геологоразведчики и первооткрыватели месторождений полезных ископаемых — П.О. Кульшин, Я. Колесников, Е.С. Копанев, изобретатель заводских механизмов Л.Е. Изъюров, строитель парохода В. Черепанцов и др. Опытные мастеровые направлялись в другие районы страны для развития горного дела. В 1808 г. на Олонецкие заводы было командировано 46 человек, в 1817 г. луганчане участвовали в экспедиции по изысканию угля в Подмосковном бассейне. Так Луганский завод, возникновению которого способствовали мастеровые из старых центров мануфактурного производства, стал оказывать помощь в развитии промышленности в других районах страны.

Кроме казенных в Донецком бассейне действовало несколько десятков промышленных предприятий, перерабатывавших продукты сельского хозяйства и принадлежавших помещикам и казачьей старшине. На них работали в основном крестьяне, отбывавшие барщинную повинность.

Работники и члены их семей вынуждены были вести подсобное хозяйство на полученных от завода наделах (по 2 десятины). Жены работников занимались рукоделием, сбывая свою продукцию торговцам, а в летнее время уходили на полевые работы в соседние села.

Заработная плата на рудниках была низкой — от 60 коп. до 1 руб. в месяц, выплачивалась с различными удержаниями, нерегулярно. Начальство не заботилось о безопасности труда горняков, на каждом шагу их подстерегали пожары, обвалы, приводившие к человеческим жертвам. Жизнь работников регламентировалась горным уставом, мало отличавшимся от воинского. Обычными были наказания розгами и шпицрутенами. Срок службы казенных работников составлял 40 лет.

Положение вольнонаемных почти не отличалось от положения казенных работников: тот же изнурительный труд, многочисленные несчастные случаи, грязные и сырые землянки, удручающий быт. Из-за нехватки в летнее время на Юге рабочих рук они получали больше, чем казенные работники, — до 2 рублей в день, но осенью и зимой заработная плата резко падала.

Таким образом, на начальном этапе (с середины XVII — до конца XVIII в.) основную часть рабочей силы в Донбассе составляли феодально зависимые мастеровые и приписанные к соляным промыслам крестьяне-работные люди. С конца XVIII века возрастает доля вольнонаемного труда. Накануне крестьянской реформы из 5–6 тысяч человек, занятых в промышленности, половина работала по вольному найму. Это прежде всего сезонные крестьяне-отходники из Центральной России и с Левобережной Украины.

В 1861 году было отменено крепостное право. Общеэкономический подъем конца XIX в., широкий размах железнодорожного строительства чрезвычайно увеличивали емкость внутреннего рынка, и прежде всего спрос на продукцию ведущих отраслей тяжелой промышленности — топливной и металлургической, обусловив тем самым их быстрое развитие. Наличие крепостнических пережитков в старых промышленных районах (прежде всего на Урале) имело своим следствием то обстоятельство, что развитие капитализма в топливной и металлургической промышленности в пореформенную эпоху происходило преимущественно не вглубь, а вширь, за счет образования новых индустриальных районов (Юг, Кавказ, Польша). По времени этот процесс совпадает с завершением промышленного переворота в России и усилением притока иностранного капитала в ведущие отрасли промышленности страны. Это также ускоряло и облегчало формирование новых промышленных районов, развитие их промышленности на крупнокапиталистической машинной основе. Сравнивая пореформенное развитие двух основных районов горной и горнодобывающей промышленности — Урала и Юга.

История Донецкой железной дороги берет начало в середине XIX века, когда в Российской империи возникла острая потребность быстро доставлять грузы на дальние расстояния. В частности — уголь и металл в Черноморский и Азовский порты. С появлением железной дороги резко активизировалось развитие Донбасса: вдоль дороги, как грибы после дождя, росли сталеплавильные и доменные заводы, открывались новые карьеры по добыче соли, руды, гипса…Со всей России сюда устремились крестьяне на заработки – на Донбассе они чаяли обрести достойную сытую жизнь.

В марте 1868 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога вошла в Высочайше утвержденную сеть; концессия на строительство магистрали была выдана купцу 1-й гильдии, коммерции советнику Самуилу Полякову. В рекордно короткий по тем временам срок, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Именно этот день принято считать днем рождения Донецкой железной дороги.
Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов.
В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая-Славянск, Славянск-Никитовка, Никитовка-Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханженково, Таганрог.

В конце XIX века развитие промышленности в регионе осуществлялось небывалыми темпами. Наряду с промышленными предприятиями развивался ж/д транспорт – грузовой и пассажирский.

В Донецком бассейне к концу XIX столетия были построены и введены в эксплуатацию три железные дороги. Казенная – Екатерининская, имевшая протяженность 470 верст, и две частные – Донецкая каменноугольная и Курско-Харьковско-Азовская. Однако этого было недостаточно. Для увеличения объемов перевозки угля в северные и западные районы страны, царское правительство приняло решение о строительстве еще одной железной дороги в Донбассе — Северо-Донецко.

Кто знает, как развивалась бы желлезнодорожная еть в царской России, если бы не Октябрьская революция. 28 июня 1918-го, вся железнодорожная инфраструктура и транспорт были национализированы.

В 30-е годы Донецкая жд стала набирать обороты и заняла лидирующую позицию в СССР по погрузке. Именно на ДЖД было достигнуто увеличение скорости движения подвижного состава. Машинист депо Славянск Петр Кривонос 1 июля 1935 года разогнал паровоз до рекордных 31,9 км/ч (норма на тот момент — 23 км/ч). Почин был подхвачен машинистами всех участков Донецкой железной дороги – так зародилось кривоносовское движение. В конце 30-х годов ХХ века была осуществлена административная реорганизация Донбасских магистралей, в результате которой появились две железных дороги — Южно-Донецкая с управлением в Ясиноватой и Северо-Донецкая — с управлением в Артемовске.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники трудились на пределе возможностей. Воинские грузы на железных дорогах Донбасса с первых дней войны составляли более половины от общего объема погрузки. В 1941 – 1942 годах через железнодорожные узлы Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог проходило колоссальное количество поездов, вывозивших в эвакуацию промышленные предприятия и население, доставлявших на фронт боеприпасы и продовольствие.

Долгих два года, с октября 1941 по сентябрь 1943-го, территория Донбасса была оккупирована. А когда войска Красной Армии погнали немцев, враги, целенаправленно уничтожая железнодорожное хозяйство, взрывали паровозные депо, разрушали механизированные горки и служебные здания, взрывали горловины подгорочных парков. Железнодорожные пути варварски уничтожались специальными путеразрушителями.

После освобождения региона в 1943 г. началось восстановление практически полностью уничтоженных магистралей Донбасса, и уже к 1945 году общий объем работ железных дорог региона достиг 60% от довоенного уровня.

В 1953 году Советом Министров СССР было принято решение об объединении Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в Донецкую. Началась новая эра в истории нашей стальной магистрали.

29 июля 1969 года указом Президиума Верховного Совета СССР Донецкая железная дорога была награждена Орденом Ленина — за успехи, достигнутые при выполнении заданий 7-летнего плана, внедрение новой техники и прогрессивной технологии.

Начиная с лета 2014 года, когда на Донбасс снова пришла война, на Донецкой железной дороге были разрушены целые железнодорожные узлы. Из-за активных боевых действий на Иловайском, Дебальцевском, Горловском, Ясиноватском, Донецком направлениях железнодорожное движение стало невозможным и остановилось. Ситуация усугублялась постоянными обстрелами участков железной дороги, что значительно затрудняло их восстановление. Многократные разрушения после проведенных восстановлений требовали дополнительных временных и материальных ресурсов.

В условиях войны наши железнодорожники проявили подлинный героизм, демонстрируя высокую организованность, ответственность, самоотдачу. Невзирая на трудности, они сумели восстановить железнодорожную инфраструктуру и возобновить работу стальной магистрали.