Вирус bmw что это

Недавно я задал себе вопрос — о каком новом автомобиле я мечтаю? Конечно же это Ferrari —

Если говорить о более приземленных вещах, то Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio —

А вот новых спортивных БМВ почему-то в списке дрим-каров нет. Ни М3, ни М4, ни М5, ни М6 в грезах не мелькают. Дожился…Раньше ведь и М3, и М5 всегда были для меня в первых рядах самых желанных автомобилей. Помню, М3 е30 я рассматривал в проспектах каждый день, а позже и М5 е34 не выходила из головы. Ну, а М3 е36 в 90-х хотелось до умопомрачения )

Не забыл я и как в 1999 первый тест-драйв М5 е39 Голованова просто лишил сна. Сегодня новые BMW ///М так меня уже не будоражат. Может надо прокатиться за рулем и чувства проснутся? Но ведь на Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio я тоже не ездил и тем не менее все-равно её ХОЧУ ) Возьмут ли за душу новые Эмки после тест-драйва? Ведь гражданские БМВ последних лет яркого послевкусия не оставили. Новую пятерку не пробовал, а вот на семерке в кузове G12 ездил не раз —

Два года назад, мой друг, ожидая заказанную в производство 730Li xDrive, получил в пользование 750, и я имел счастье ее попробовать во всех режимах. Даже на взлетной полосе военного аэродрома. Претензий к машине не возникло — просторно, удобно, очень комфортно, быстро и ультрасовременно. Впечатлила острота и легкость, с которой большая и тяжелая машина следует за рулем. Пределы в крутых виражах тоже порадовали. Правда, каких-то ярких эмоций от разгона я не ощутил. Резво, но слишком интеллигентно ) К нашему удивлению, машина проехала квотер только лишь за 13,8 сек. Не впечатлило. Мы-то надеялись выйти из 13,0. Потенциал ведь серьезный — в паспорте 4,5 сек. до 100! Ладно, спишем на то, что была не обкатана. В машине есть все, что можно себе представить

Нет лишь одного — страсти. И это в автомобиле, который имеет 450 сил и 650 Нм ) Семерка не заворожила меня своей харизмой. Не было желания попросить друга дать еще десять минут за рулем. А вот первую поездку на е32 в конце 90-х я до сих пор помню, будто это было вчера. Машина оставила неизгладимые впечатления. Вот там был настоящий драйв, кураж и азарт…А сегодня, что новым айфоном побаловаться, что на G12 прокатиться — для меня эмоции одного порядка. Кстати, после моего W140 меня не покидало ощущение, что я нахожусь за рулем автомобиля, который легче "кабана" на тонну

Это как после советского игрушечного цельнометаллического самосвала взять в руки современный пластмассовый :) Нет ощущения основательности, крепости на колесах. Слишком много воздушности в повадках, как для представительского класса. Наверное для того, чтобы облегчить жизнь наемному водителю. Шеф все равно лежит сзади в кресле и смотрит кино…Но внешне G11, если она в М-пакете, мне нравится и в качестве повседневного автомобиля вполне бы подошла

Ведь мой мобильный телефон тоже не металлический. И ничего, разговаривать можно, интернет есть, неплохая камера всегда под рукой, фонарик…Вот и в семерке все есть для современной жизни. Удобное, быстрое средство передвижение и понт присутствует. То, что машина стоит космических денег видно невооруженным глазом. Студентки будут впечатлены! Особенно, когда машина сама заедет в гараж :) Но старый Мерседес я бы не продавал. Чтобы ездить на нем по воскресеньям и вспоминать вкус настоящего автомобиля.

Наверное я просто застрял в прошлом. Не умею жить в ногу со временем. Не интересуюсь электромобилями и с трепетом отношусь к старым вещам. А ведь мы с другом почти одного возраста и наши вкусы в юности формировали одинаковые автомобили. В 1994 году его отец купил BMW 518i e28 в прекрасном состоянии, а в нашей семье уже была 525е. Саша катался на отцовской е28 с 1996 по 2003 год и после ее продажи долгое время к БМВ не возвращался. Ездил в основном на японцах. А когда появилась возможность купить новый автомобиль представительского класса, смотрел Мерседес и Лексус, но остановился на БМВ. Видимо е28 все-таки ранила его сердце и годы езды на баварце не прошли бесследно. Семерка пришлась ему по душе — продавать не собирается. А недавно он купил жене новый Х6 М50d

Но его совсем не интересуют автомобили прошлого. Мой друг не ностальгирует по е28. Интересно, о каком автомобиле он мечтает? При встрече узнаю.

Так что вирус БМВ прошлого века — сильная штука! Избавится от него невозможно. Если ты ездил в приличных экземплярах конечно. В металлоломе с бело-голубой эмблемой его не подцепишь :) В этой связи вспоминаю еще одного приятеля. Начинал он в 1995 году с Опель Кадетт, который ему купили родители. В 1998 году уже ездил на БМВ е30 второго перехода. После нее было две е34 и 530d e39 в течении десяти лет. Сегодня он владеет 530d f10 и в автомобилях другой марки себя не видит. Причем всыпал в нее уже больше 3000$ на ремонт :) И таких примеров привязанности к БМВ могу привести еще немало. Я ведь тоже от этого вируса избавиться не могу. Несмотря на разносторонние интересы, мне обязательно надо иметь в своем гараже БМВ. И непременно из прошлого века. Но появятся деньги — не откажусь и от нового баварца. В салон AUDI, Mercedes или Lexus даже не зайду. Душа к ним вообще не лежит. Ну и буду ждать, когда в линейке БМВ появится безумно притягательный автомобиль. При виде которого хотелось бы немедленно ограбить банк )

— 2019 год закончили неплохо, увеличили выпуск на 5% с 202 тыс. автомобилей в 2018 году. Но думаю, что в 2020 году падение выпуска может превысить 12–15%. На фоне проблем с поставками комплектующих из-за коронавируса мы уже пересмотрели прогноз на первый квартал в меньшую сторону.

— Повлияет ли на ситуацию решение правительства о дифференциации компенсаций утильсбора в зависимости от уровня локализации?

— Казалось бы, нынешняя столь неблагоприятная обстановка должна подталкивать правительство к тому, чтобы принять меры, стимулирующие производство и продажи. Посмотрите на реакцию США и Британии на коронавирус — снижение налогов на бизнес и население. Мы надеемся, что правительство РФ примет меры аналогичного характера.

Правительство не успело реализовать одну политику в виде повышения утильсбора и подписания СПИК с производителями, как начинает тут же ее подрывать, поставив в зависимость от локализации критических технологий. Если раньше в СПИК каждый сам в инвестпрограмме устанавливал срок достижения тех или иных параметров, теперь предлагается для всех, как в автогонках, установить промежуточный финиш. Но если в спорте победителю дают премиальные очки, то в экономике предлагают наказывать не успевших к промежуточному финишу: не пришел вовремя — потеряешь деньги, без которых до конца дистанции вообще можешь не доехать. Более того, ряд критических технологий вообще вряд ли следует локализовывать, поскольку их время или прошло, или закончится через три-четыре года.

— Почему вы так считаете?

— Сейчас есть требования: делайте двигатели, делайте коробки передач. Но необходимых российских компонентов, включая блоки цилиндров, головки, поршни, нет. Надо ли все это создавать, что называется, с руды? Это вопрос очень сложный и дорогостоящий.

Так какой двигатель нужно делать? Есть как минимум три-четыре варианта развития: электрический двигатель, водородный, варианты нового поколения газомоторного или дизельного. Аналогичные по радикальности изменения в кузовостроении — от стали готовится переход к алюминию или композитам. В композитном варианте окраска, скорее всего, вообще исчезнет: пластмассу будут красить в массе, а кузов печатать на 3D-установках.

— То есть политика государства по принуждению концернов покупать российские компоненты не оправдана?

Другой вопрос, кто должен создавать и развивать автокомпоненты — производитель автомобилей или специализированные компании. В СССР этим занимались автозаводы. В автомобиле около 20 тыс. наименований материалов, деталей и узлов. При натуральном хозяйстве, вне состава международных производственных цепочек нереально быть на уровне мировых требований к параметрам всех наименований. Даже немецкие, японские, корейские и американские компании друг без друга не смогут производить.

Затраты на НИР, ОКР, проектирование, создание мощностей и организацию производства современного автомобиля средней ценовой категории — €2,5–3 млрд. Аналогичная задача по автокомпонентам — почти столько же. Есть ли в РФ автопроизводители, способные решать такую задачу каждые три-четыре года? Есть ли рынок, способный обеспечить возврат этих инвестиций?

Нужно создавать специализированных производителей автокомпонентов, которые будут работать независимо на свободном рынке. Иначе автопроизводитель вынужден, как в СССР, сам у себя покупать устаревающие и не очень качественные компоненты, поскольку выпускает их на собственном заводе.

Правительство обязательно должно оказывать поддержку производству автокомпонентов и углублению их локализации. Но не путем дополнительного ухудшения экономического положения одних автопроизводителей в пользу других, а за счет суммы, полученной от утильсбора с прямого импорта, акциза на легковой транспорт, транспортного налога и других доходов бюджета, порождаемых автотранспортом. Выплачивать субсидии нужно производителям компонентов для их удешевления, а также покупателям автомобилей. Хотите поднять экономику производителей глубоколокализованной Lada или КамАЗа, сделать их основными в парке — стимулируйте выбор покупателя, субсидируйте лизинг, кредиты.

— То есть вы поддерживаете идею рабочей группы при Минпромторге, которая предлагала дополнительно субсидировать высокую локализацию?

Нужно требование правительства инвестировать с большими потерями в 20–30 сварочных линий заменить на требование прогрессивно улучшающегося экспортно-импортного обмена кузовов. Иначе говоря, количество экспортируемых кузовов или автомобилей определяет лимит на ввоз кузовов других моделей. К примеру, мы варим кузов моделей Х5 в больших количествах, а в обмен на вывезенные кузова для использования на других заводах мира или экспорт автомобилей разрешается ввезти такие же кузова других моделей. Вместо освоения производства сотен экономически неоправданных компонентов давайте наладим производство технически сложных автокомпонентов для экспорта на конвейеры партнеров.

Следующий вопрос — нужно ли все произведенные в России автомобили глубоко локализовать? На мой взгляд, это не только неоправданно, но и приведет к огромным потерям.

Проще говоря, хочешь импортировать автокомпоненты для производства — экспортируй другие на адекватную и заранее оговоренную сумму или пропорцию. Добивайся прогрессивного улучшающегося для российской стороны торгового баланса.

— Правительство считает, что локализация — это дополнительная добавленная стоимость.

Кроме того, на экспорт тоже производится добавленная стоимость. Сегодня в России мощностей по производству автомобилей на 3 млн штук, а рынок менее 1,5 млн машин. Если все локализовывать, то нужно инвестировать примерно €20 млрд. Но куда деть продукцию? Где потребитель? Видимо, действия настаивающих на дифференциации субсидий реально продиктованы следующей логикой: раз избыток мощностей, нужно радикально с помощью введения новых правил сократить число игроков.

— Сколько еще у вас действуют льготы в ОЭЗ?

— До 2031 года. Но это если доживут, потому что на них, начиная с момента принятия в 1996 году, не менее двух раз в год покушаются по-крупному, с публичными заявлениями с высоких трибун.

— В рамках СПИК у вас сохранилось право вести отверточную сборку 35 тыс. машин до 2028 года?

— Сборка все же крупноузловая?

— И не крупноузловая. У нас конвейер, как и на всех автозаводах в мире. Нет только операций сварки и окраски по ряду моделей. Но это не на конвейере сборки. Мы получаем голый сваренный и окрашенный кузов, и к нему отдельно приходит от двух до четырех тысяч деталей и узлов. Ровно то, что получает любой конвейер — BMW, Kia, Hyundai. Крупноузловой сборкой наша технология была по BMW лет 12 назад, по корейским моделям — пять или шесть лет назад, когда по ряду моделей использовалось сначала 20, потом 30–40, затем несколько сотен деталей и узлов. Когда автомобиль производится из нескольких тысяч комплектующих, это не крупноузловая, а обычная классическая сборка.

— Но квота по снижению такой сборки у вас есть по СПИК?

— Да. Мы взяли обязательство освоить за семь лет около 80 новых моделей и снизить объемы SKD до 35 тыс. в год плюс локализация определенных автокомпонентов. Прямые инвестиции планируются в сумме не менее 20 млрд руб. Мы считали программу напряженной, но осуществимой. Взамен правительство обещало единственную льготу — не менять правила игры, не менять условия реализации инвестпроекта и не увеличивать налоговую нагрузку (за исключением возможного роста НДС).

Теперь, когда мы изучили свои возможности с учетом предлагаемой методики дифференциации промсубсидий, то пришли к выводу, что не сможем сохранить работоспособность и тем более инвестировать. Следовательно, не можем выполнить принятые по СПИК обязательства. Получается, что, если эти правила вступят в силу, мы вынуждены будем выйти из СПИК и прекратить производство. Наши партнеры по производству ясно дали понять, что прямой импорт станет выгоднее производства в Калининграде. Из 40 моделей по расчетам только четыре пока еще остаются экономическими целесообразными, все остальное дешевле везти в Россию по прямому импорту.

— Что это за модели?

— Если вернуться к вашему СПИК: в итоге в него вошли Kia, Hyundai, грузовики Ford и получил возможность войти BMW?

— На Ford не надо вообще делать упор. У нас грузовики Hyundai в основном, на Ford приходится примерно 100 штук в год. Это пока опытная тестовая сборка, пилотная партия.

— А продукция Chery?

— В СПИК проект не включен, он в тестовом режиме.

— Отраслевые СМИ многие писали в прошлом году, что как раз за счет их инвестиций вы покрыли часть обязательств СПИК.

С Chery результаты есть, но они пока не дают нам оснований инвестировать в организацию проекта. В него надо вложить тоже минимум €200–250 млн. Прежде чем вкладывать такие деньги, мы должны полностью сложить производственный и технологический процесс, провести маркетинг, продумать сервис и т. д. Нужно просчитать риски, четко и надежно увидеть бизнес для обеих компаний и его экономику. Мы этой стадии еще не достигли.

— По Audi тоже не обсуждалась сварка и окраска?

— Почему не обсуждалась? Обсуждается. Точно так же, как и по BMW. Поэтому и готовим проект уже почти три года. Когда будет принято окончательное решение и будет ли оно положительным, прогнозировать не хочу.

— Я имею в виду, что по проектам BMW и Audi экономическая целесообразность и технологический уровень примерно на одном уровне?

— Полная аналогия. Об этом мы и говорим. Технология изготовления кузова Audi сложнее, поскольку кузов алюминиевый. Но для каждого проекта можно варить один или даже несколько видов кузовов на общей платформе (это стоит очень дорого, но можно сделать) с расчетом, чтобы поставлять их на основные конвейеры в ту же Европу или на другие зарубежные заводы.

Партнерам это невыгодно: нужно везти сюда заготовки кузова, чтобы сварить, окрасить, а потом отправлять обратно. Перевозка будет в два-четыре раза дороже стоимости наших работ, плюс инвестиции в очень дорогую сварку и окраску. Производство 5–7 тыс. авто в год продолжительностью четыре-пять лет никогда не оправдает таких затрат.

Экспорт из России готовых автомобилей для них еще менее выгоден. Страны с большим авторынком защищают его налогами, а у России мало договоров о свободной торговле. Российские меры поддержки экспорта для таких производств, как наше, пока недостаточно энергичны. Но для таких партнеров в любом случае нужно найти стимулы и выгоду для размещения производства, а не только установить параметры локализации как плату за входной билет на рынок. Для России этот производитель очень ценен. Новые компетенции, органическое вхождение в мировую производственную цепочку одного из самых крупных мировых производителей и т. д. Все это дорогого стоит.

— Возвращаясь к BMW, для вас стало неожиданностью их желание построить собственный завод и заключить собственный СПИК?

— Кто сказал, что они хотят построить?

— У них же была заявка на собственный СПИК.

— Это очень быстрый поверхностный вывод. От заявки на СПИК до строительства завода — путь очень сложный. Договариваться о параметрах проекта и реально инвестировать в Россию более €200 млн при сегодняшнем рынке, как говорят в Одессе, две большие разницы.

— Чем дело в итоге завершилось?

— Повторяю, серийного производства мы и не начинали, субсидии не получали. Была выпущена пробная партия, в которой несколько моделей, в количестве где-то около тысячи штук. До сих пор еще работаем над этой партией: недопоставки комплектующих были, целый ряд технологических неувязок и так далее. Проект в стандартной проработке. Других решений нет.

— А узбекский Ravon к вам не приходил?

— Приходил, но мы не стали вести переговоры на эту тему. Нас это не интересует.

— То есть вы не заинтересованы в моделях Chevrolet?

Интервью взяла Ольга Никитина

Родился в 1949 году в селе Новая Сысоевка Яковлевского района Приморского края в семье военнослужащих. В 1969 году окончил Тольяттинский политехнический институт, после чего работал инженером управления строительства Главмосстроя на строительстве Волжского автозавода. С 1971 по 1974 годы работал секретарем Тольяттинского горкома ВЛКСМ. С 1976 по 1982 годы работал начальником планово-экономического управления АвтоВАЗа. В 1982 году назначен директором по экономике Камского автозавода (КамАЗ) в Набережных Челнах. С 1985 года работал в госкомитете СССР по труду и социальным вопросам, в 1988 году назначен министром СССР по труду и социальным вопросам. В 1990 году назначен сначала заместителем, а затем первым заместителем премьер-министра СССР и главой Госплана.

Доктор экономических наук, профессор, академик РАЕН, почетный консул Греции в Калининграде.

Основатель холдинга — Владимир Щербаков. В настоящее время основным владельцем является его сын Сергей.

В Южной Корее число пациентов с коронавирусом превысило полторы тысячи, в Италии заболели около 500 человек, в Иране — почти 250.

Туристы, которые запланировали поездку в эти страны, могут перенести ее, изменить направление или расторгнуть договор и вернуть все деньги.

В Иране заражение началось с города Кум — места паломничества мусульман-шиитов.

За последние сутки число заболевших увеличилось более чем на сто человек — с 139 до 245.

Власти Ирана ограничили передвижение людей с признаками болезни. Въезжающим в оживленные города измеряют температуру и при необходимости отправляют в карантин.

На острове Тенерифе более тысячи человек оказались заблокированы в отеле H10 Costa Adeje Palace.

Строгие меры приняли после того, как у туриста, приехавшего на Тенерифе из Италии, нашли коронавирус.

Как стало известно, среди постояльцев отеля H10 Costa Adeje Palace есть супружеская пара из России.

Эпицентром вспышки коронавируса в Италии стала Ломбардия. Первый случай заражения выявили неделю назад в городе Кодоньо.

Из-за сложной эпидемиологической ситуации досрочно завершился Венецианский карнавал, а в Милане отменили несколько событий недели моды.

Путешественники отказались почти от половины заказов на туры в Италию.

Южная Корея по скорости распространения вируса занимает второе место после Китая, где возникла болезнь.

Вспышку эпидемии зафиксировали в южнокорейском городе Дэгу. Обеспокоенные жители выстроились в гигантскую очередь за медицинскими масками.

Из-за вспышки эпидемии, вызванной коронавирусом, BMW и Volkswagen продлевают каникулы на своих заводах в Китае до 10 февраля. Сроки возобновления работы будут зависеть от развития ситуации с эпидемией.

Заводы BMW в китайском Шеньяне

Немецкие автоконцерны BMW и Volkswagen приостанавливают производство на своих заводах в КНР из-за вызванной коронавирусом эпидемии. BMW продлевает на одну неделю до 10 февраля каникулы по случаю китайского Нового года на трех заводах в мегаполисе Шеньян, сообщил представитель концерна в Мюнхене в четверг, 30 января.

Комментарий: Не позвольте заразить себя страхом перед коронавирусом

Эпидемия коронавируса: когда болезнь не знает границ

Коронавирус, родиной которой стал Китай, распространяется по планете. Заражение им обнаруживают во все новых странах. Карикатурист Сергей Елкин о нынешнем облике китайского дракона. (28.01.2020)

С понедельника, 3 февраля работу на предприятиях возобновят лишь офисные сотрудники, которые будут работать из дома. В Шеньяне находится крупнейший в мире филиал BMW: здесь около 10 тысяч работников ежегодно производят до полумиллиона автомобилей и моторов.

Между тем Volkswagen приостановил до 10 февраля совместное производство с Shanghai Automotive Group и First Automotive Works. Возобновление работы будет зависеть от дальнейшего развития ситуации с коронавирусом, говорится в сообщениях немецких автоконцернов.

Volvo тоже продлевает каникулы на заводах в Китае.

Примеру немецких автопроизводителей последовал шведский концерн Volvo. В четверг стало известно, что в связи с коронавирусной эпидемией новогодние каникулы на его предприятиях в Китае продлены по крайне мере до 9 февраля.

Симптомы коронавируса

Симптомы китайского коронавируса напоминают признаки гриппа и простудных заболеваний. В первую очередь, это общее недомогание, кашель и повышенная температура. По наблюдениям китайских врачей, особенно уязвимы перед вирусом пожилые люди и люди с ослабленным иммунитетом. Инкубационный период составляет от одного до 14 дней, причем в это время опасность заражения вирусом сохраняется.

Коронавирус под микроскопом

Вирус 2019-nCoV, вспышка которого произошла в Китае, относится к семейству коронавирусов, хорошо известных ученым. В 2003 году вирус из этого семейства вызвал вспышку острого респираторного синдрома (Sars), а в 2012-м - ближневосточного респираторного синдрома (Mers) .

Вирус появился в городе Ухань в центральном Китае

Впервые коронавирус 2019-nCoV был выявлен в городе Ухань в центральной части Китая. Предположительно источником инфекции стал местный рынок морепродуктов, на котором продавались, кроме прочего, змеи, летучие мыши и другие дикие животные, употребляемые китайцами в пищу. Население города составляет около 11 млн человек.

Респираторные маски и датчики температуры тела

Из-за вспышки легочного заболевания, вызванного коронавирусом 2019-nCoV в Китае, сотрудники аэропортов и метро уже в нескольких странах начали регулярно замерять температуру тела пассажиров. Респираторные маски - еще одна мера предосторожности, призванная противостоять распространению вируса.

Опустевшие улицы Уханя

Опасаясь заражения опасным коронавируом, жители города Уханя, с 22 января фактически находящегося на карантине, стараются избегать людных мест. Кинотеатры, рестораны и музеи города прекратили работу, многие фирмы рекомендовали своим сотрудникам перейти на работу из дома.

Экстренная постройка новой больницы в Ухане

Учитывая скорость распространения нового коронавируса, китайские власти распорядились в рекордные сроки, за десять дней, построить в городе Ухань новую больницу для пациентов, инфицированных вирусом 2019-nCoV. По данным на 28 января, число скончавшихся от коронавируса в Китае составило 106 человек. Еще более 4,5 тысяч человек в КНР и ряде других стран на сегодняшний день заражены этим вирусом.

Последствия для экономики Китая

По мнению многих экспертов, вспышка коронавируса в Китае, из-за которой города с многомиллионным населением фактически оказались под карантином, будет иметь негативные последствия для экономики КНР. В первую очередь, речь идет о спаде потребления в период празднования Нового года по лунному календарю и отказе китайцев от уже запланированных поездок.

Коронавирус за пределами Китая

Кроме КНР инфицирование коронавирусом было зафиксировано в ряде других стран, в том числе США, Франции, Японии и Южной Корее. В ночь на 28 января власти Баварии подтвердили первый случай заболевания коронавирусом в Германии. По данным властей ФРГ, страна хорошо подготовлена к борьбе с коронавирусом. В Институте вирусологии берлинской клиники "Шарите" врачи разработали метод диагностики вируса.

Эвакуация иностранных граждан из Уханя

В связи со вспышкой легочного заболевания, вызываемого коронавирусом 2019-nCoV, целый ряд государств объявил о намерении провести эвакуацию своих граждан самолетами из города Ухань,транспортное сообщение с которым по указанию властей КНР было прервано. В том числе, о подобных планах заявили США, Германия и Нидерланды. По данным МИД ФРГ, на сегодня в Ухане проживают около 90 граждан Германии.

Читайте также: