Мотоцикл вирус передняя подвеска

Фанатам итальянских мотоциклов наверняка знакомо имя Массимо Тамбурини, талантливого инженера и отца ярчайших проектов своего времени. Тем же, кто от темы далек, наверняка попадались на глаза аппараты вроде Ducati 916 и MV Agusta F4, вышедшие из под пера маэстро. А вот о главном детище Тамбурини, компании Bimota знают далеко не все, чего уж говорить о её флагманском Tesi 3D EVO, оказавшемся у нас на тесте.

Компания Bimota была основана ещё в конце 70-х, а её название сложилось из двух первых букв фамилий основателей: Бианчи, Мори и, собственно, Тамбурини. Занималась контора на первый взгляд странным делом – брала моторы от японских мотоциклов и устанавливала их в шасси собственной разработки.

Фара, зеркала, пульты – это лишь мишура, мешающая воспринимать всю красоту механизма

Как бы то ни было, компания неизменно оставалась на острие прогресса именно по части ходовой, поэтому появление революционного Bimota Tesi 1D в 1990 году было абсолютно закономерным. Справедливости ради нужно сказать, что сам Массимо компанию Bimota покинул ещё в 1983 году, но привнесённая им идеология никуда не делась!

Пара фрезерованных пластин вокруг мотора и есть рама мотоцикла

Да ни чем. За 27 лет изменился дизайн, вместо жидкостного L-твина от Ducati в раме из двух алюминиевых элементов прописался воздушник той же марки, а рычаги подвесок изготовлены не из алюминиевых профилей, а из стальных труб. Кризис идей? Нет же! Просто итальянцы упорно шлифовали свою прелесть, пытаясь сделать мотоцикл ещё лучше.

Первую Tesi называли настоящей революцией, а эксперты того времени утверждали, что её передняя подвеска настолько хороша, что в скором времени отправит телескопические вилки на свалку истории. Увы, революции не случилось – сложная конструкция, оказавшаяся слишком дорогой как в производстве, так и в обслуживании, так и осталась инженерным деликатесом для настоящих техноманьяков.

Vyrus – близкий родственник бимоты, отличающийся лишь нюансами

Признаться, на свои деньги мотоцикл выглядит лишь снизу – гармония алых рычагов и лоснящегося фрезерованного алюминия заставляет ноги подкашиваться. Любоваться ей можно вечно, особенно карбоновым оперением, спрятанным под белой и красной краской.

Рама? Этим словом сложно назвать две алюминиевые пластины, но функция на них возложена именно такая – к ним крепится передний и задний маятники, от них же выходят тонкие трубки, кронштейны рулевой колонки, над которой вздымается тонкая ажурная траверса с клипонами.

Боковая подставка выглядит дёшево даже с карбоновой накладкой

Подрамник – слишком уж грубое решение для такого аппарата: карбоновое охвостье с узким и жёстким седлом является несущим и опирается сам на себя. К нему же прикручены и две карбоновые банки штатного выхлопа. Пассажирское место не предусмотрено даже в теории – хотите катать пассажирок – купите Ducati Panigale или BMW S1000RR. На сдачу, оставшуюся после покупки Bimota.

Утонченная архитектура, буйство инженерной мысли, дорогущие материалы – во времена победившего пластмассового мира и глобализации мозгов такое шасси выглядит парадоксально. И тем острее режет глаз парадокс в виде неприлично дешёвых китайских пультов, рукояток руля и приборной панели Koso. Вы будете смеяться, но приборка Bajaj Dominar выглядит богаче и интереснее, а пульты мотоцикла Ural Gear Up в сравнении с бимотовскими ощущаются настоящим премиумом. Про боковую подставку из стальной трубы и говорить как-то неловко, итальянцы сами все понимают, потому и прикрыли её карбоновой накладкой.

В противовес уникальному высокотехнологичному технологичному шасси, сверху установлена отчаянно потеющая приборка Koso

Как такое возможно? Да очень просто – вся эта фурнитура лишь дым, который итальянцы пускают в глаза инстанциям, выдающим сертификаты безопасности и разрешения для езды по дорогам общего пользования. Подразумевается, что после покупки мотоцикла владелец тут же вырвет этот китайский треш с корнем и потратит ещё несколько тысяч евро на действительно стоящую приборную панель, пульты и ручки. Или, как в нашем случае, просто не будет обращать на них внимания, благо аппарат слишком яркий, чтобы отвлекаться на такие мелочи.

Хозяин нашего мотоцикла занялся куда более правильным тюнингом – заменил штатные легкосплавные колёсные диски карбоновыми, а заодно – воткнул новые моноблочные суппорты, вместо штатных Brembo. Последние, к слову, могли бы стать украшением и гордостью любого мотоцикла, но Bimota заслуживает механизмов поэксклюзивнее, с лучшим охлаждением и меньшей массой. Как говорится, кашу маслом не испортишь.

Суппорта Brembo – слишком просто для столь яркой машины, владелец сразу заменил их более цепкими механизмами

В седле… Боже, от одних воспоминаний о нашей с Bimota предосудительной близости, у меня захватывает дух! Мотоцикл ощущается абсолютным спортбайком, эргономика гоночного болида здесь возведена в абсолют: седло задрано высоко, клипоны низки, подножки отодвинуты назад и сильно возвышаются над асфальтом. Но главное, благодаря узкому L-образному мотору от Ducati, талия у мотоцикла узка, как у какого-нибудь лёгкого эндуро. Да и сам мотоцикл широким назвать нельзя.

Однако, всё это меркнет на фоне возникающего ощущения лёгкости. Сама Bimota заявляет массу Tesi 3D EVO на уровне в 168 килограмм, но находясь в седле аппарата сложно понять, где эти неведомые килограммы запрятаны. Их нет – порой казалось, что между ног у меня спортивный велосипед, а не литровый спортбайк.

Динамика – отличная, но до современных рядных литров ей далеко

Культура массы – одна из идеологем в философии мотоцикла, отсюда и низкий центр тяжести, и воздушное охлаждение. Вы не ослышались. Итальянцы осознанно выбрали менее мощный воздушный мотор с крошечным масляным радиатором, чтобы не утяжелять мотоцикл радиаторами, патрубками, бачками, антифризом и прочими водяными рубашками.

Запредельно лёгок мотоцикл и на ходу, но замечаешь это значительно позже, первое, что взрывает мозг – управляемость. Не считая чудовищно маленького угла поворота колеса, она здесь такая же, как и у всех: повернул руль вправо – поехал вправо, влево – влево. Но она же здесь и совершенно другая. За рулем Tesi кажется, что привычные законы физики перестали работать, а вместо них в силу вступили альтернативные, из какой-то параллельной реальности.

Во-первых, не клюет при торможении. Вы скажете, что многие модели BMW тоже не клюют и будете правы, но Bimota не клюет несколько иначе. При резких торможениях мотоцикл немного прижимается к асфальту, оставаясь в горизонтальном положении. И при этом передняя подвеска, как ни в чем не бывало, продолжает отрабатывать неровности.

Управляемость привычная и непривычная одновременно

Во-вторых, чувство колеса. Хорошая телескопическая вилка порой создает у пилота ощущение, что в кулаках у него не руль, а ось переднего колеса. С подвеской Tesi все наоборот, обратная связь отсутствует напрочь, порой кажется, что мотоциклом управляешь не через тяги и шарниры, а через провода, используя клипоны руля в качестве джойстиков. И в этом кроется опасность – нащупать момент срыва переднего колеса, например при торможении, абсолютно невозможно. Понятно, что предел и момент этого самого срыва намного дальше, нежели чем у традиционных конструкций, но и цена ошибки чрезвычайно высока.

В-третьих, забудьте о воблинге. Геометрия передней подвески такова, что риск возникновения воблинга отсутствует в принципе, именно поэтому у Tesi 3D EVO рулевой демпфер отсутствует как класс, здесь это рудимент, а не жизненно важная необходимость. Короче, ехать на итальянском деликатесе странно, необычно и чертовски здорово.

Задрать Bimota на заднее можно хоть со второй, хоть с третьей передачи

Управляется мотоцикл изумительно легко, легче, чем любой из супербайков Ducati, легче, чем даже KTM Duke 390, перекладки, наклоны – всё одной лишь силой мысли. Потрясающая и работа подвесок с полностью регулируемыми амортизаторами. И пусть настройки кажутся слишком уж жёсткими, дорогу аппарат держит на твердую пятерку.

Впрочем, заслуга в этом не только подвесок, но и колес – карбоновые диски настолько снижают неподрессоренные массы, что куда более простые подвески начинают работать совершенно иначе. Тоже касается и тормозов – топовые главные цилиндры Brembo в сочетании с армированными магистралями, изумительными суппортами и, опять же, карбоновыми колесами, кажутся абсолютно неземными.

Посадка, за исключением непривычно узкой талии, привычно спортивная

Сухое сцепление – мотор от настоящего Ducati обязывает!

Хороший и не больше того. Чуть мощнее, чем стоит на моем Ducati Monster 900 Si, и ощущающийся как растоптанные домашние тапки. Всё понятно, всё на своих местах – переключения КПП чёткие, идеально подобранные передачи, сухое проскальзывающее сцепление с характерным звоном бубна и усилием на рукоятке. Хорошо для Ducati, но от Bimota и потенциала её шасси хочется получить большего. Намного большего. С другой стороны всё упирается в увеличение массы, губительно влияющей на управляемость.

Пассажирское седло? Забудьте, это мотоцикл для эгоиста!

У вас есть мотоцикл мечты? Какой? BMW K1600GTL? Ducati Panigale? Harley-Davidson Ultra Limited? Спустя 10-15 лет все эти мотоциклы будут стоит чуть дороже новой 300-ки, но вы даже не посмотрите в их сторону, потому, что выйдут новые модели. Или посмотрите, купите и будете ездить как на обычном мотоцикле, королева снов станет стирать вам носки. А вот Bimota, особенно с учётом тиражей и недавнего банкротства компании, останется в цене спустя и десять и пятнадцать лет.

Видеообзор мотоцикла Bimota Tessi 3D 2014:

Телескопическая вилка рулит! Ни одно другое решение не сравнится с ней. Бесчисленные попытки заменить ее чем-то другим до сих пор заканчивались фиаско.

Телескопическая вилка (даже в перевернутой версии upside-down) не идеальна. При торможении вилка ныряет, что в принципе не выгодно (помните ли вы анти-системы погружения anti dive Suzuki, Kawasaki или Honda?). Ну да, но когда в передней части понижается, задняя часть поднимается, что приводит к тому, что продвижение вперед в примере спортивного мотоцикла падает с 100 до около 75 мм, а угол между вилкой и землей уменьшается с 66 до 70°, то есть вилка приближается к вертикали. Потому что она установлена на головке рамы, расположенной под углом, и в момент провисания колесо движется не только вверх, но и назад. По этой причине колесная база умешьшается с 1450 до 1405 мм. Как правило, на этапе торможения геометрия мотоцикла меняется на более благоприятную для переносимости.

Напротив, при резком ускорении телескопическая вилка растягивается – растет колесная база, уменьшается ее наклон и увеличивается опережение, что улучшает стабильность. То есть, изменения геометрии мотоцикла, вызванные сжатием и расширениме вилки, приспосабливаются к ситуации во время движения.

Перевернутый

В 70-е годы и в 80-е проблему сильной деформации из-за длины вилки амортизатора пытались решить с помощью дополнительных подкреплений, либо значительно увеличив диаметры лага. Пока в конце 80-х годов система не была поставлена с ног на голову. Этот трюк называется upside-down (USD) и имеет несколько серьезных преимуществ.

Чрезвычайные изгибающие силы, возникающие на нижней полке вилки, работают на бритве USD с очень большим диаметром. Кроме того, во время его сжатия, когда возникает изгибающий момент, нижние бритвы входят в верхние, что увеличивает жесткость узла. Эта высокая стабильность перевернутой вилки upside-down является одной из причин, по которой диаметр хвостовика увеличили многие производители за последние 20 лет. Поэтому в большинстве серийных машин используются вилки с хвостовиками диаметром 41, 43, иногда 45 мм. USD является хорошим решением с точки зрения распределения массы, и в то же время уменьшает трение.

Недостатком классической вилки было сильное трение, поэтому, например, BMW использует переднюю подвеску Telelever, которая сочетает в себе особенности телескопической вилки и маятника. Более радикальным решением является система Duolever (принцип действия относится к подвеске Hossack 1979 года), в которой компоненты перемещаются в подшипниках качения, характеризующихся низким коэффициентом трения. В этом решении колесо опирается на массивные коромысла, а подвеска и демпфирование переносятся амортизатором, размещенным между ними. Благодаря такому расположению точек крепления коромысла эта конструкция практически не ныряет во время торможения.

Многие думали, что таким образом BMW положит конец карьере телескопической вилки. В 2009 году они должны были быть очень удивлены, потому что в BMW S 1000 RR, поставленном на вилку USD, тесты доказали свое превосходство над Duoiller. WS 1000 RR был элемент производства Sachs.

Много хорошего

Около 20 лет назад парни из Bimota и Yamaha, такие как Pinky и Brain of the cartoon, планировали захватить весь мир кроссовым мотоциклом. В случае с Yamaha речь идет о GTS 1000, в Bimota – о еще более технически сложной модели Tesi.

Турист-спорт GTS 1000 не смог применить свои теоретические достоинства в повседневном использовании, вероятно, среди других поэтому он не стал хитом продаж, поэтому через пять лет он исчез с рынка. Хотя Tesi еще можно купить, это мотоцикл для поклонников марки и альтернативных решений. Конструктивные решения обоих мотоциклов имели много недостатков: они были технически сложными и, следовательно, дорогими в производстве, обеспечивали слишком малый, для дорожного мотоцикла, радиус поворота и давали не лучшую передачу крутящей силы.

Бесчисленные гоночные прототипы с альтернативными подвесками привели к тому, что сегодня даже на гонках правит балом компактная и не очень дорогая вилка USD.

Дека гибкости

Если вы присмотритесь к сопротивлению скручиванию современных подвесок, вы поймете, что приветствуется определенный диапазон их гибкости. Благодаря этому система поглощает удары, вызванные неровными поверхностями. В свою очередь, очень жесткие конструкции передают эти удары на шасси, что может вызвать биение рулевого колеса или вибрацию, то есть высокочастотные вибрации переднего колеса. Кроме того, так называемая кривая частота вращения колеса, т. е. путь, который преодолевает оно во время сжатия пружин на неровной дороге, в телескопической вилке близка к идеалу. Все остальные системы, в том числе и BMW Duolever, работают в направлении, противоположном направлению удара, что вредит комфорту.

Примером целенаправленной гибкости вилки амортизатора полки некоторых гоночных машин. Как ни странно на первый взгляд, фрезерованные верхние полки вилки удерживают верхний хвостовик и допускают меньшие или большие деформации с помощью глубоких выемок. Именно поэтому массивные и крепящие несколькими зажимными винтами каждую ножку нижние полки практически полностью исчезли из спортивных и серийных машин.

Очень большие диаметры передних осей, в свое время монтируемые, например, в мотоциклах серии F MV Agusta, заботятся о максимальной устойчивости ножек к скручиванию. Конструкторы также здесь не внесли изменения и оставили их диаметр на уровне 30-35 мм.

На протяжении многих лет были устранены многие недостатки конструкции телескопической вилки. Например, благодаря покрытию поверхности голени специальными покрытиями (например, из нитрида титана) снижается трение или путем науглероживания уменьшается трение покрытых тефлоном подшипников скольжения, работающих с герметиками.

Big Piston = большой поршень

С ограниченным объемом амортизаторов, размещенных в узких голенях, в которых они работают сравнительно небольшими и сложными для выравнивания поршнями, японцы заменили системой Big Piston. Это гидравлические демпфирующие системы с большими поршнями, которые обеспечивают очень чувствительное и чрезвычайно точное демпфирование.

Большой поршень вилки Big Piston, идущий прямо к голени. Ниже представлены поршни традиционной вилки малого диаметра с регулировочным механизмом демпфирования отскока (справа) и демпфирования отскока, которые размещены в одном цилиндре амортизатора (так называемый патрон).

Большие диаметры здесь означают лучший контроль над управлением демпфированием, особенно в диапазоне малых и средних скоростей (речь идет о скорости подвески около 10-150 мм / с). Благодаря этому, мягкий ответ с превосходной стабильностью и обратной связью был согласована.

Следующим шагом было размещение системы демпфинга в одной лаге, а подавление отскока – в другой. Асимметричное разделение нагрузки не является проблемой. Жесткость вполне достаточная, чтобы избежать деформаций во время глубокой и быстрой фиксации вилки.

Следующий шаг в эволюции уже установился в гонках: в вилке с газовым двигателем (закрытый картридж) установлен небольшой газонаполненный амортизатор, который обеспечивает постоянную демпфирующую силу, потому что масло не смешивается в нем с воздухом и не образует эмульсию.

Все о мотоциклах

Поговорим о скелете гоночного мотоцикла – раме и подвеске. Чтобы разобраться во всех тонкостях, сначала сравним шасси мотоцикла и автомобиля. Упрощенно автомобиль можно представить, как жесткое шасси с четырьмя независимыми подвесками (работу поперечного стабилизатора не учитываем, т.к. он лишь в малой степени связывает работу подвески). Независимо от того, тормозим мы, или разгоняемся, геометрия шасси не меняется, а колеса практически независимо отрабатывают неровности дороги. Более того, неподрессоренная масса и гироскопический эффект колес ничтожно малы по сравнению с массой и моментом автомобиля в целом. И последнее. Посадка водителя никак не влияет на поведение автомобиля. С мотоциклами все гораздо сложнее.

Рама супербайка Ducati 999 усилена по сравнению с оригинальной дорожной

При жестком торможении практически весь вес мотоцикла переносится на переднее колесо. Из-за этого вилка сжимается почти до конца рабочего хода, что приводит к колоссальным изменениям геометрии шасси. Уменьшается база, изменяется угол вилки и вылет. Примерно то же происходит и при ускорении. Отличие лишь в том, что сжимается моноамортизатор. Так что, по сути, на геометрию шасси мотоцикла влияет практически все. Но это еще цветочки.

Потертости на узле регулировки свидетельствуют о многочисленных изменениях настроек

Завершает картину сам пилот, который, в отличие от водителя автомобиля, имеет огромное влияние на положение центра масс мотоцикла и, изменяя посадку, способен значительно менять его поведение. Добавьте к этому гироскопические моменты колес, сравнимые по величине с моментом самого мотоцикла, большую (по отношению к массе байка) неподрессоренную массу и эффект руления наоборот (контрруление), и даже эта сильно упрощенная картина оказывается во много раз сложнее той, что возникает в автомобилях.

Лаборатория Ohlins расположилась в большом грузовике

Еще больше усугубляет сложность то, что в отличие от шасси авто (которое обычно делают максимально жестким) рама мотоцикла должна иметь нормированную жесткость, и вот почему. Еще раз представим себе мотоцикл в наклоненном положении. Если скорость прохождения поворота достаточно велика, то может возникнуть ситуация, когда и передняя, и задняя подвески под воздействием центробежной силы сожмутся на 100%. Если это произойдет, то любая маломальская кочка приведет к потере сцепления с дорогой и к заносу (или падению). Но даже если подвеска сжата не полностью, вектор силы, приложенной к колесу в повороте, направлен не точно в направлении сжатия подвески, а под определенным углом. С такими силами вилке и маятнику справиться трудно, ведь они рассчитаны на работу только в направлении своего хода. Поэтому жесткость рамы на изгиб можно увеличивать только до определенного предела, чтобы она играла роль своеобразной пружины и поглощала жесткие боковые нагрузки, с которыми не справилась подвеска. Более того, увеличение жесткости рамы часто влечет ее утяжеление. А избыточный вес, как известно, наш враг.

В дрэгрейсинге жесткость маятника не столь важна, как в кольцевых гонках

Демпфирование гоночной вилки Ohlins регулируется раздельно для высокой и низкой скоростей сжатия

С другой стороны, все мы прекрасно знаем, что происходит, если рама слишком гибкая. Портится управляемость, мотоцикл приобретает тенденцию к вобблингу, точное руление становится затруднительным. Вот и получается, что в отличие от автомобиля, где, чем жестче шасси, тем лучше, жесткость рамы мотоцикла должна соответствовать золотой середине.

Карбоновые рамы пока не прижились в мире мотогонок

Третий вариант – один из самых экзотичных. Рамы из карбона. Казалось бы, карбон – идеальный материал для таких применений. Действительно, в автогонках и особенно в F1 карбон очень хорошо себя зарекомендовал при изготовлении шасси-монококов. Но в мотоциклах, как показал опыт, это не так. Как мы помним, в автомобиле жесткость шасси должна быть максимально возможной – именно из-за этого карбоновые шасси так хорошо работают в F1. А вот получать нормированную с высокой точностью жесткость рамы из карбона очень сложно. Когда-то пилоты GP активно тестировали мотоциклы с карбоновыми рамами, но почти все они жаловались на малую информативность и трудности с чувством резины.

Угол вилки регулируется заменой регулировочных шайб

Второй минус карбона – полная неремонтопригодность. Карбон нельзя варить, клеить, паять или клепать. Поэтому в случае аварии карбоновая рама при повреждении попросту выбрасывалась. И третье, самое важное. Пилоты довольно часто просят изменить жесткость рамы (почему – узнаем чуть позже). Совершенно очевидно, что в отличие от алюминиевых и стальных рам, карбоновая конструкция этого не позволит.

Рама и маятник Ducati Desmosedici связаны друг с другом через двигатель

Последний вариант рамы – это когда ее вообще нет! Помните дорожные BMW, где несущим элементом является двигатель? Но и этот подход не прижился в мотогонках, причем по той же причине, что и карбоновые рамы: трудно получать расчетную жесткость. Частично его все же применяют, например, в Ducati Desmosedici маятник крепится не к раме, а напрямую к двигателю, а в некоторых дорожных мотоциклах мотор является нагруженной частью шасси**.

Маятник R1 усиливают для гоночного использования

В гонках на выносливость жесткость маятника часто уменьшают

Гоночный натяжитель цепи имеет больший диапазон регулировки и удобнее в работе

Еще одна особенность маятника мотоцикла для гонок на выносливость – устройство быстрой замены колеса*** – мечта любого спортбайкера. Оно позволяет менять заднее колесо за несколько секунд благодаря тому, что звездочка с цепью крепятся к маятнику и при снятии колеса остаются на месте. Регулировать натяжение цепи не надо, страдать с многочисленными и постоянно выпадающими втулками – тоже. Вечный кайф!

Регуляторы натяжения цепи и положения заднего колеса зачастую меняют на изделия Spondon, и не только в Endurance. Дело в том, что стоковые узлы делают бюджетными, из-за чего они зачастую не обеспечивают точность (помните, как настроенное точно по рискам колесо все равно смотрело в сторону?) и жесткую фиксацию оси колеса, когда механики затягиваю гайку (бывает, ось при этом сдвигается). Тюнинговые натяжители цепи как раз и призваны уберечь от этих неприятностей.

Демпфирование сжатия амортизаторов WP также регулируется для высокой и низкой скоростей движения подвески

Разобравшись (если в этом вообще можно разобраться!) с конструкцией шасси мотоцикла, займемся подвеской. Привычные нам вилка и моноамортизатор, оказывается, тоже скрывают интересные тайны. Во-первых, почему именно вилка? Ведь давно известны ее недостатки (повышенное внутренне трение под нагрузкой и влияние этой самой нагрузки на руление). Действительно, были попытки (и не столь безуспешные) создать переднюю подвеску, которая бы разделяла два процесса: собственно работу подвески и руление. Вспомним Paralever от BMW, Honda Elf с консольной передней подвеской, или даже эксклюзивный Virus. Но пилоты гоночных команд поочередно забраковали все эти технические чудеса в пользу традиционной вилки со всеми ее недостатками. В чем же секрет? Дело в чувстве переднего колеса. Только классическая вилка обеспечивает рукам пилота прямую связь с колесом и позволяет ощущать даже малейшие вибрации, создаваемые резиной при контакте с асфальтом. В остальных случаях многочисленные шарниры и сочленения маскируют эти вибрации и пилоту сложнее определить, какой уровень сцепления с дорогой имеется в его распоряжении.

Демпфирование сжатия регулируется раздельно для высокой и низкой скоростей движения подвески

Амортизаторы серии TTX36 используются как на гоночных, так и на дорожных мотоциклах

Разобравшись с передней подвеской, коротко коснемся моноамортизатора. В отличие от вилки он не связан с маятником непосредственно, а воздействует на него через систему рычагов****. Это позволяет обеспечить задней подвеске прогрессивную характеристику при использовании амортизатора с линейной пружиной. Но в отличие от дорожных собратьев, в гоночных мотоциклах система рычагов обеспечивает более линейный характер. Причина – более гладкая поверхность треков.
Еще один немаловажный момент, который связан с шасси мотоцикла – посадка пилота. Многие часто забывают и пренебрегают ролью пилота при управлении мотоциклом. Это ошибка. Если обеспечить правильную посадку рейсера во время гонки, то можно добиться увеличения сцепления резины с асфальтом даже на 20-30%. Исключение – гонки на выносливость. Здесь посадку регулируют в сторону комфорта. Причина, надеюсь, ясна.

Гоночная лаборатория Ohlins использует прибор для измерения жесткости пружин

Посадка характеризуется треугольником, вершины которого связаны с клипонами, седлом и подножками. Чем выше вершины, связанные с седлом и подножками, и ниже вершина, связанная с рулем, тем большая часть веса пилота перераспределяется вперед. И наоборот. Для регулировки посадки используют регулируемые клипоны и подножки.

На дорожной версии мотоцикла Foggy Petronas установлена дорожно-спортивная вилка Ohlins

Экспериментальный демпфер колебаний рамы тестировался командой Yamaha для борьбы с чаттером

Автор Антон Барсуков, фото автора и производителей.