Коноша котлас чум лабытнанги

24.12.2010|11:01

ОАО "РЖД" разработало концепцию развития объектов железнодорожной инфраструктуры направления Лабытнанги - Чум - Котлас - Коноша

Об этом начальник Северной железной дороги Василий Билоха заявил на пресс-конференции 20 декабря. Он сообщил, что по результатам комплексного изучения объектов инфраструктуры на линии Чум – Лабытнанги специалистами института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта "ГИПРОТРАНСТЭИ" - филиала ОАО "РЖД" разработана "Концепция развития объектов железнодорожной инфраструктуры направления Лабытнанги – Чум – Котлас - Коноша".

В концепции представлен анализ существующей технической оснащенности, пропускной способности и загрузки участков, дан прогноз перспективных грузопотоков, разработаны мероприятия по увеличению пропускной способности.

В рамках проекта предусмотрены три варианта загрузки рассматриваемого полигона, в зависимости от времени ввода новых линий: пессимистический (первый), умеренно-оптимистический (второй) и оптимистический (третий).

По первому варианту предусмотрено завершение строительства только линии Обская – Паюта – Бованенково с вводом в эксплуатацию до 2015 года. По данному варианту предполагается завоз необходимых грузов (металлов, строительных грузов, оборудования) для обустройства нефтегазоконденсатных месторождений полуострова Ямал

в объеме 0,5 млн. тонн в 2015 году с дальнейшим уменьшением до 0,2 млн.тонн . Вывоз углеводородов железнодорожным транспортом в данном прогнозе не предусмотрен. При этом в 2015 – 2020 годы планируется рост общего объема перевозок на участке с максимальной загрузкой Валдеево – Коноша: от 44 % до 78% (к уровню 2009 года).

По умеренно-оптимистическому варианту, соответствующему генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО "РЖД", предусмотрено завершение строительства линий Обская – Паюта – Бованенково, Обская – Салехард – Надым и Обская – Полуночное с вводом в период до 2020 года. В рамках этого варианта предусмотрен вывоз углеводородов по новой железнодорожной линии Обская – Паюта – Бованенково в объеме 0,8 млн. тонн в 2020 году и 1 млн. тонн – в 2025 году. Углеводороды будут поступать на нефтегазодобывающие предприятия Республики Коми с дальнейшим отправлением готовой продукции на экспорт через морской порт Усть – Луга.

По новой железнодорожной линии Обская – Салехард – Надым предусмотрены перевозки, объемы которых будут складываться из транзитного грузопотока газового конденсата с Пуровского ЗПК (станция Лимбей Свердловской железной дороги) и вывоза углеводородов с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа на экспорт (через передаточные пункты Северо – Запада).

В связи с предполагаемым вводом к 2020 году новой линии Обская –Полуночное предусмотрено переключение на этот участок части груза Печорского бассейна (со станций Воркута и Мульда) и хромовой руды со станции Харп Северной Сияние для отправки на предприятия Уральского федерального округа. Суммарный объем этих грузопотоков к 2020 году составит 1,5 млн.тонн, к 2025 году – 3 млн.тонн.

Таким образом, загрузка восточных участков направления Лабытнанги – Котлас – Коноша к 2020-2025 годам по второму варианту может возрасти в 3 – 4 раза.

По третьему – оптимистическому - варианту прогнозируется максимальный объем вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края в Северо-Западный регион России по новым железнодорожным линиям Обская – Паюта – Бованенково и Обская – Салехард – Надым.

В перспективе увеличение перевозок грузов на направлении Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша в наибольшей степени будет связано с объемами вывоза углеводородов, поступающих с новых железнодорожных линий. Суммарная загрузка участка Валдеево – Коноша на 2015 год прогнозируется на уровне 53,3 млн.тонно-километров. К 2020 году его грузонапряженность достигнет 57,8 млн.тонно-километров, что в 3 раза превысит уровень 2009 года.

В концепции разработаны мероприятия по увеличению пропускной способности участков направления Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша на расчетные годы по вариантам прогнозируемых объемов грузовых и пассажирских перевозок. На основе сопоставления наличной и потребной пропускной способности выявлены наиболее "узкие" места, для устранения которых разработчиками концепции предложены такие меры, как строительство вторых главных путей с использованием приемо-отправочных путей существующих разъездов и другие технические решения.

Большое значение в работе также уделено состоянию подвижного состава, существующему тяговому обслуживанию и потребности парка локомотивов на перспективу. На анализируемом полигоне предполагается, в частности, эксплуатация газотурбовозов, что с учетом близости основных месторождений природного газа Тимано-Печорской провинции и Надым-Пур-Тазовского региона позволит существенно снизить расходы топливно-энергетических ресурсов.

1. Под поезд подали электровоз ЧС7-086.

Правильный контакт с проводницей мы установили прямо во время посадки. С соседями по вагону тоже быстро настроились на одну волну. А вот с соседкой по купе не задалось, студентка была угрюма и молчалива. Но нас было трое и тихая незаметная девочка никого не смущала.

2. Сразу после отправления стемнело. А с рассветом, в четыре часа утра, мы были уже в Вологде. Туда наш поезд прибыл уже под электровозом ЧС4Т-540.

Всё шло по плану. ЧС7 отцепили на станции стыкования родов тока в Данилове, там же прицепили ЧС4Т. Радостно было видеть именно этот электровоз, их с каждым днём всё меньше. Наш старичок был 1982 года постройки.

3. Помимо электровоза нам прицепили ещё два тепловоза. ТЭП70-0389 и ТЭП70-0090 перегоняли в Котлас. Первый раньше работал на Калининградской железной дороге и пару раз мне там попадался.

4. Следующая смена локомотива была произведена на станции Коноша в 7 часов утра. К нашим двум ТЭП70 добавили ещё один — ТЭП70-0510. Это уже Архангельская область.

С этого места началось самое интересное. Мы покинули электрифицированный ход Москва — Вологда —Архангельск и въехали на Печорскую магистраль. Вопреки моим ожиданиям, скорость поезда не упала, он так же резво шёл на северо-восток, в сторону республики Коми.

Наша соседка по купе вышла в Вельске. Нам так и не удалось её разговорить. Про Вельск мы практически ничего не выведали.

В этом месте пейзажи за окном мало отличались от Тверской, Новгородской или Ленинградской области. Сосновый лес перемежался лиственным, вокруг посёлков зарастали заброшенные поля, а почти на всех станциях ничего кроме составов с лесом не было.

5. Ближе к Котласу пейзажи стали интереснее. Первую фотографию через окно я сделал при пересечении реки Реважанки. На фото деревня Медведка. До Котласа отсюда уже нормальная асфальтовая дорога, ехать буквально 20 минут.

6. Протока Северной Двины.

7. А вот и сама Северная Двина и автомобильный мост.

Автомобильный мост через Северную Двину в Котласе был построен в 2001 году. До этого момента город был отрезан от асфальтированных дорог, от Великого Устюга, Архангельска, и вообще от цивилизации. Протяжённость моста 1200 метров, с подходами — 6 километров. Совсем недавно в Котласе построили ещё и объездную дорогу, которая стала логическим продолжением моста.

Про железнодорожный мост в рамках этой публикации не буду ничего рассказывать. Он интересный, у него сложная судьба и он заслуживает отдельной публикации.

Котлас — сложный железнодорожный узел, которому во время Великой отечественной пришлось целиком переориентироваться с направления Двина — Вятка на направление Коноша — Воркута. Из-за этого там до сих пор сложная схема движения и существенные потери времени. Поезда проводят в Котласе по 1.5-2 часа.

8. Схема котласского железнодорожного узла. Красным цветом выделена железная дорога Вятка — Котлас. Она была построена первой и использовалась для перевалки грузов с железнодорожного на речной транспорт.

В наши дни при движении на север через Котлас в основном используются две схемы. Сначала поезд прибывает на станцию Котлас-Узловой, где к составу сзади цепляется тепловоз, поезд меняет направление движения и затаскивается на станцию Котлас-Южный. Дальше возможны варианты. Первый: поезд продолжает движение через Котлас-Северный (синий участок). Второй: поезд снова меняет направление движения, возвращается в Котлас-Узловой, и уже оттуда продолжает движение на север (зеленый участок).

Оба варианта предусматривают длительную стоянку на станции Котлас-Южный, где находится центральный вокзал города. Можно спокойно дойти до Северной Двины и бывшего речного вокзала.

9. После разворота в Котласе-Узловом наши три брата оказались в хвосте состава. В Котласе-Южном их отцепили.

К реке мы не пошли. Вместо этого мы купили местной клубники (конец июля), помидоров и молодых огурчиков, из которых приготовили себе прекрасный обед.

11. Котласский вокзал. На улице около +30°C.

12. Люблю я это творчество. Когда кто-нибудь уже систематизирует железнодорожные плакаты?

Следующим интересным пунктом должен был стать Сольвычегодск с кладбищем тепловозов 2ТЭ70. Но, как выяснилось, из поезда его видно плохо. Котласский узел мы покинули уже после обеда.

13. Паром через Вычегду. Архангельская область закончилась, началась республика Коми.

14. Вычегда. Именно эта река сподвигла меня на весеннюю поездку в Котлас. Но это тема другой публикации. Северные реки просто великолепны.

Мы двигались на север и внимательно следили за характером растительности. В районе Котласа лес мало чем отличается от северо-западных регионов России — на левом берегу Северной Двины преобладают лиственные леса, а вот на правом, особенно вдоль Вычегды, уже сосновые. Я показывал такой лес в сыктывкарских публикациях.

Печорская магистраль из поезда выглядит гораздо более живой, чем со стороны. На ней достаточно много живых и крупных станций. Ходу между ними по 2-3 часа.

15. Прибыли на следующую станцию — Микунь.

Ребёнок прозвал её Микунька. От станции на юг отходит ветка в Сыктывкар, на север — в Кослан.

16. Вид юг. Там Котлас и Коноша.

17. Здесь пути огибают территорию депо, поэтому может показаться, что железная дорога однопутная. На самом деле до Печоры магистраль целиком двухпутная.

18. Вид на север. Грузовые поезда на Печорской магистрали отличаются особенным разнообразием. После Сосногорска дороги нет, все грузы возят по железной дороге.

Совсем скоро, буквально со дня на день, должны открыть автомобильную дорогу от Сосногорска до Печоры. Она строится по концессии и будет платной. Попробую на следующей неделе всё подробно узнать и рассказать о ней. Правильные контакты я уже нашёл. Так что, подписывайтесь на канал, он в основном про автомобильные дороги и развитие инфраструктуры. Поездки и железные дороги тут факультативно :)

19. Наш очередной локомотив — тепловоз ТЭП70-0561. Поезд по очереди тянут пять локомотивов. Этот нас тянул от Котласа до Печоры.

20. Это Вымь на подходе к Емве. Они такие, Коми имена.

Уже после Микуни стало заметно, что хвойный лес стал ниже. А вот по лиственным вдоль рек было почти незаметно. Они и у нас невысокие с обилием кустарника. К Ухте начало темень и сфотографировать знаменитый силуэт не получилось.

21. Вокзал станции Сосногорск. Пока ещё деревянный.

22. А вот то, на что хотят его заменить.

23. Здесь сотрудник железной дороги пообещал, что меня посадят за эту фотографию.

После Сосногорска стало совсем темно и мы легли спать. Я завёл будильник на 2:50 — очень хотелось посмотреть Печору и мост через неё. Но, к сожалению, встать я смог только на одноименной станции.

24. От Печоры начинается суровая часть железной дороги — однопутка в лесотундре и тундре. Эту часть наш поезд прошёл под тепловозом 2ТЭ10МК-3013. На фотографии станция Инта-I.

К сожалению, самая интересная часть, переход от леса к лесотундре, выпала на ночь. Окончательно мы проснулись только где-то в районе моста через Усу.

Деревьев практически не было, в тундре цвела пушица. Мы ехали по территории вечной мерзлоты. Грунт в этих краях не впитывает влагу, поэтому сразу после осадков уровень воды в реках поднимается. А они и без осадков полноводные всё лето.

25. Непассажирский разъезд Пышор.

26. Такое впечатление, что жизнь здесь осталась только в посёлках газовиков. Вдоль железной дороги очень много заброшенных строений.

27. Тундра. Тут мы окончательно приклеились к окнам.

28. Культовая станция Сейда.

29. Похоже, что эти серые павильоны за последние два года поставили по всей стране. Они теперь есть и в тундре, и на главном ходу железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

Прямой поезд Воркута — Лабытнанги идёт от 11 до 13 часов. Поэтому летом, когда позволяет расписание, все стараются сэкономить несколько часов воспользовавшись скорыми поездами Воркута — Москва и Москва — Лабытнанги. В зависимости от расписания пересаживаться приходится либо в Сейде, либо на станции Чум.

33. Сразу после станции Чум мы покидаем основной ход на Воркуту (на фото) и выезжаем на участок Чум — Лабытнанги.

От станции Чум начинается действующий участок Трансполярной магистрали. В годы строительства, с 1947-го по 1953-й год, именно эта дорога официально называлась строительство №501 и №503. На сооружении дороги работало до 80 000 человек, подавляющее большинство из которых были заключенными.

34. Встречный 2ТЭ10УТ-0089 на станции Никита.

На участке Чум — Лабытнанги действует жезловая система. Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и отдаёт его дежурному по станции прибытия.

Для упрощения и ускорения обмена используют проволочное кольцо диаметром 30-50 сантиметров с пружинным держателем для жезла. Помощник машиниста просто бросает кольцо с жезлом и затем на ходу подхватывает другой такой же жезл у дежурного по станции. Эту процедуру хорошо видно на видео (в конце публикации).

35. Дома на берегу реки Уса недалеко от посёлка Елецкий. На горизонте уже видна главная цель нашей поездки — Полярный Урал.

36. Мост через Усу.

Скорости на железной дороге Чум — Лабытнанги совсем небольшие и колеблются в пределах 40-60 км/ч.

37. Река добавляет разнообразия рельефу.

Великолепные пейзажи сильно подпорчены деятельностью человека. В этих краях дорог нет, а для передвижения используется тяжелая гусеничная техника, которая просто взрывает слабый плодородный слой тундры. Повсюду разбросан мусор — бочки от топлива, элементы строений и всевозможные приспособления.

Много мусора оставляют и железнодорожники. Это старые шпалы, рельсовые скрепления, старые снегозаградительные барьеры и многое другое. Всё это сильно смазывает впечатление от прекрасных пейзажей. Это нельзя назвать отличительной чертой региона, просто в этих краях видимость на много километров.

38. На станции Елецкая у нас была последняя возможность проверить почту и уведомления. Дальше сотовой связи нет до самого Харпа, а мы оставались без интернета на все три дня, которые планировали провести в Соби.

Елецкая — последний населённый пункт на территории Коми. Посёлок живет по московскому времени, и у него такое расхождение с местным средним солнечным временем, что полдень там приходится на 10:20.

На станции к нам подошёл мужчина с ребёнком, который, как и мы, ехал ради пешего туризма в горах Полярного Урала. В отличие от нас, они собирались покорить большой многодневный маршрут. Мы же планировали обустроиться в Соби и оттуда совершать короткие вылазки. Узнав, что мы едем вслепую и наугад, он снабдил нас контактами на все случаи жизни. Всё срослось, и мы отлично устроились в вагоне-турбазе прямо рядом со станцией, откуда и совершали небольшие вылазки.

39. Горы всё ближе. От окна оторваться всё сложнее. Поезд идёт медленно и мы успеваем насладиться каждым поворотом.

Трансполярную магистраль строили в спешке. Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию лёгких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых. Во многом эти проблемы перешли по наследству существующей железной дороге.

40. В районах с преобладанием низких температур до сих пор предпочитают использовать деревянные шпалы не только в России, но и, например, в Швейцарии.

Сначала железную дорогу планировали строить до мыса Каменный на полуострове Ямал, но к концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна.

42. Горы всё ближе и наш поезд постепенно карабкается вверх. Справа река Елец, приток реки Уса. Это ещё бассейн Печоры.

43. Неокрашенные старые снегозаградительные барьеры вписываются в окружающий пейзаж намного лучше того, что строят сейчас.

На некоторых участках Трансполярной магистрали установлены тепловые трубки, которые должны препятствовать таянию вечной мерзлоты под железной дорогой. Большая часть трубок повреждена самими железнодорожниками при уборке снега и других плановых работах. Не уверен, что после этого они работают эффективно.

44. Ну вот мы и покидаем Европу и въезжаем в Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО). Обелиск в форме столба установили в 1955 году.

Памятный знак находится на водоразделе Полярного Урала: на запад здесь начинает свой путь река Елец, которая относится к бассейну Печоры, на восток — река Собь, которая впадает в Обь. С этого места наш поезд начинает спускаться к Оби. Это странно, так как горы ещё впереди.

45. Начинает выглядывать солнце, свет балует глаз человека с фотоаппаратом.

За достаточно короткий путь мы получили полный спектр погодных условий — от низких свинцовых туч и тумана до ясной безоблачной погоды.

46. Время от времени вдоль железной дороги показываются развалины посёлков, колоний и бараков. Какие-то относятся к временам 501 стройки, какие-то более современные.

47. Постепенно горы росли с обеих сторон, и мы въехали в долину Соби, которая насквозь пересекает Полярный Урал.

48. Тогда мы ещё не знали, что эти пейзажи на три дня станут нашим домом. По расписанию оставалось ехать целых 20 минут.

49. Сюда мы ещё вернёмся пешком по шпалам. Это не то место, где могут оштрафовать за хождение по путям.

Местные тепловозы слышно за много километров, но это не делает хождение по путям безопасным занятием. Тут очень много кривых малого радиуса, из-за которых видимость ограничена 100-200 метрами. Машинисты понимают, что тротуаров тут нет, и активно сигналят перед участками с плохой видимостью.

50. Вот это же место, вид со стороны.

51. Вода в реке настолько чистая, что на глаз определить глубину невозможно.

52. Одна из кривых с совсем плохой видимостью. Справа от поезда находятся бараки 501 стройки.

53. Станция Собь нас встретила прекрасной погодой.

54. Спустя три дня мы вернулись на железную дорогу и готовы были продолжить наше путешествие в сторону Лабытнанги и Салехарда.

55. До Лабытнанги мы добирались поездом Воркута — Лабытнанги.

Поезд Воркута — Лабытнанги был очень похож на маршрутку. Кто-то ездил собирать ягоды, кто-то был на даче, кто-то на рыбалке, и лишь малая часть пассажиров нашего вагона ехала от конечной до конечной.

Три дня мы провели в Лабытнаги и Салехарде, после чего самолётом вернулись на большую землю.

56. Горный массив Рай-Из.

Все пассажиры вышли не доезжая до Лабытнанг — в посёлке Харп. От посёлка до Лабытнанг есть автомобильная дорога, расстояние по которой всего 30 км. Расстояние по железной дороге не сильно больше, но поезд потратил на этот участок 2.5 часа и прибыл в Лабытнанги уже за полночь.

После трёх дней в Соби и поездки по основной части Трансполярной магистрали у нас просто не осталось эмоций на завершающий участок.

58. Именно так я представляю себе Ямал, хоть ни разу там не был.

59. Вид назад, от станции Обская на горы.

60. Озера на вечной мерзлоте.

Этот вид озёр, в зависимости от диалекта, называют шор или сор. По сути это большие лужи образовавшиеся поверх вечной мерзлоты, но при этом имеющие чёткие границы. С началом зимы они промерзнут насквозь и верхний слой мерзлоты будет восстановлен.

Больше всего они напоминают лужи, которые образуются поверх льда в центральной части России.

61. Вечером все озерца накрывает туман.

Ниже карта с фотографиям. Из-за неточно установленного на фотоаппарате времени некоторые кадры оказались немного смещены, но это не мешает установить их точное местонахождение.

Если едешь на поезде, Республика Коми начинается задолго до своей официальной границы - ведь её неотъемлемой частью служит Печорская магистраль. Тепловозная линия длиной 1953 километра, построенная в 1937-47 годах в основном силами заключенных - это становой хребет республики. Если сама Коми - это Малая Сибирь, то Печорская магистраль соответственно Малый Транссиб. А по совместительству - одна из самых колоритных железных дорог России с неповторимой атмосферой и уникальной историей.
Поэтому первая часть моего рассказа о путешествии в Республику Коми будет посвящена ближней части этой железной дороги: от станции Коноша на линии Москва-Архангельск до станции Микунь - главных "ворот" республики.

Печорская магистраль - одна из четырёх Великих Северных магистралей России, вместе с более старой Мурманской железной дорогой (построенной еще до революции) и более поздними Югорской и Байкало-Амурской магистралями. Строилась она в самую что ни на есть сталинскую эпоху, частично в годы Великой Отечественной войны, и с 1942 года снабжала Москву и Ленинград воркутинским углём. Дорога построена на костях заключенных - но без неё не было бы Победы. История магистрали довольно запутанная: первой станцией на ней был Котлас, куда в 1895 году подвели железную дорогу из Перми - здесь пассажиры пересаживались с поездов на речные суда по Двине, Сухоне и Вычегде. Линия Котлас-Воркута строилась в 1937-42 годах, и была одной из самых страшных строек ГУЛага. Несколько раньше были построены лесовозные ветки Котлас-Гирсово (1897-99) и Коноша-Вельск (1929-34), а большая часть участка, о котором я расскажу в этой части, пущена в 1947 году - линия Коноша-Котлас на границе Архангельской и Вологодской областей. В 1948 году сооружена северная ветка Чум-Лабытнанги - часть несостоявшейся Трансполярной магистрали, а в 1950-70-е в Республике Коми линия обросла "усами" на Сыктывкар, Усогорск, Усинск, Троицко-Печ орск. Но это уже другая история.
Первые полсуток пути в Воркуту поезд идёт по Архангельской железной дороге - через Сергиев Посад, Александров, Ростов Великий, Ярославль, Вологду. До Вологды дорогу протянули еще в 1872 году, до Архангельска - в 1898, причем до Первой Мировой войны она была узкоколейной.
На самом юге Архангельской области поезд достигает станции Коноша:

Здесь и начинается Печорская магистраль. Мрачноватый сталинский вокзал, обликом уже напоминающей о Крайнем Севере, соседствует с романтического вида водонапоркой:

И явно дореволюционными деревянными домами:

Сама Коноша - довольно крупный (11 тыс. жителей) поселок городского типа, застроенный в основном бараками:

А с путепровода хорошо видна развилка - Печорская магистраль отходит от Архангельской почти под прямым углом:

К поезду здесь подцепляют тепловоз - электрификации дальше не будет. А вот так выглядит Архангельская магистраль с первых сотен метров Печорской:

Где-то здесь есть миниатюрная станция Коноша-2, которую я заснять не успел. Поезд теперь идет не на север, а на восток, и пейзажи вдоль линии - обычный Русский Север с деревнями на реках:

И бесчисленными лесопилками:

Но в целом, здесь всё становится как-то иначе. Поезд идёт медленнее и ровнее, за окном почти не мелькают провода, но то и дело пролетает сизый дым от тепловоза. В двух часах пути от Коноши - Вельск, самый старый город на Печорской магистрали. Как пункт сбора дани с чудских племен он известен аж с 1147 года, с 1397 года - волостной центр, с 1560 - посад, а с 1780 - уездный городок.

Вроде бы, в Вельске неплохо сохранился купеческий центр, а в окрестных сёлах очень необычные деревянные церкви с огромными грушевидными куполами. Но железная дорога проходит по окраине (а провели ее сюда еще в 1934 году), и больше всего впечатляет огромный для такой маленькой станции и очень современный вокзал. Ничем подобным не может похвастаться ни одна из крупных станции на линии - Котлас, Микунь, Ухта, Воркута. Да и архитектура очень приятная - один из лучших образцов современного вокзалостроения в России.

Откуда он здесь и тем более зачем - загадка. Стоянки поездов короткие, город небольшой (24 тыс. жителей), крупных городов, которым Вельск мог бы служить ближайшей станцией, также нет.

Буквально через полчаса - станций Кулой в небольшом поселке:

Эта часть линии построена уже в 1942-47 годах, о чём напоминает характерный сталинский вокзальчик:

Просто вид кулойского перрона. Надо заметить, что в гораздо более бедной Архангельской области станции куда опрятнее, чем в нефтегазовой Республике Коми.

Следующие четыре часа дорога идет по довольно глухой местности - в общем, понятно, почему её построили лишь после войны. Часть станций в Архангельской области, часть в Вологодской. На некоторых (например, Ломоватка) сохранились следы узкоколеек. А станция Ядриха до недавнего времени была основными "воротами" Великого Устюга - одного из красивейших городов Русского Севера.
За Ядрихой начинается пойма Северной Двины, и на горизонте как средневековый замок возвышается элеватор Котласа:

Хорошо видна Троицкая церковь (1795-1806) в селе Вондокурье в стиле "устюжского барокко":

А потом поезд въезжает на мост через Северную Двину. Неподготовленного человека её размер, особенно зимой, когда русло не отличить от поймы, повергает в шок - она гораздо шире Волги, Днепра и Оби, при том что в разы уступает им всем полноводностью:

Вдалеке автодорожный мост, построенный в 1997-2001 годах и позволивший "поселить" в Устюг Деда Мороза - до этого город был слишком труднодоступен для массового туризма.

Первая остановка - Котлас-Узловой, или Котлас-Узел:

Как уже говорилось, Котлас - старейшая станция Печорской магистрали: Пермь-Котласская железная дорога была введена в строй в 1895 году, и стала чем-то вроде так и не реализованного Белкомура (магистраль Беломорье-Коми-Урал) - связала бассейны Камы и Северной Двины. Конечная станция Котлас-Южный находится в небольшом аппендиксе, в то время как Котлас-Узловой - на основном ходу Печорской магистрали. Большинство поездов стоят на обеих станциях, причем на каждой по полчаса. Котлас-Узел известен своей торговлей - например, воркутинцы тут стабильно затариваются картошкой.

Сам же Котлас ныне довольно крупный по меркам Севера (68 тыс. жителей), но исключительно унылый город. Собственно, и городской статус он получил лишь в 1917 году, между двумя революциями. Но сложно найти другой город, столь же крепко привязанный к железной дороге. Например, на подходах к Котласу-Южному хорошо виден городской театр почти что у самых путей:

Вокзал Котлас-Южный (1957) - с явным отрывом самый большой на Печорской магистрали. В этот раз я его не заснял, поэтому ставлю кадр лета-2008, когда провел в Котласе несколько часов. Вокзал с тех пор почти не изменился - огромный, облезлый, тёмный и в состоянии бесконечного ремонта.

Между вокзалом и Северной Двиной - огромное асфальтовое пространство, где находится автостанция и почти не действующий речной вокзал. В прошлом именно здесь был перегруз с поездов на пароходы, один из которых - колёсный "Николай Гоголь" - по сей день курсирует по Северной Двине как круизное судно. На берегу Двины - церковь Стефана Пермского, построенная в 1825-29 годах, когда Котлас был еще селом.

Но ее присутствие и посвящение отнюдь не случайны. С 1379 года на этом месте известно зырянское селение Пырас, упомянутое в связи с тем, что сюда высадился Степан Храп, впоследствии более известный как Стефан Пермский. Миссионер из Великого Устюга, сын русского дьяка и зырянской крестьянки, в 1379-80 годах он обратил Малую Пермь (так называлась тогда земля Коми) в православие и в одиночку, почти бескровно, присоединил к России. Он создал уникальный алфавит коми "анбур" (вышедший из обращения в 17 веке), и по сей день считается небесным покровителем этого народа. А селение на этом месте так и стояло с тех времен, только в 17 веке из Пыраса незаметно переименовалось в Кодлас.

В 2008 году, проторчав в Котласе несколько часов, я так и не догадался сходить за железную дорогу, где собственно и находится исторический центр. Пришлось наверстывать упущенной сейчас, за полчаса бегом по гололёду.

Центральная площадь Котласа с городской администрацией - вообще же, отснял я здесь очень мало, подробнее читайте у nordprod:

Но этот забег был необходим - в полукилометра от вокзала стоит здание, без которого рассказ о Печорской магистрали никак нельзя считать полным. Грандиозная на фоне окружающей серости сталинка - ни что иное, как управление Северо-Печорской железной дороги:

Суровый и неприступный вид очень уместен - по этому зданию видно и что дорога ведёт в глухую тайгу и Заполярье, и что её строили заключенные. Впрочем, здание использовалось по назначению недолго: в 1958 году Печорская железная дорога как отдельная единица была упразднена и включена в состав Северной железной дороги. Что именно здесь сейчас - я не успел посмотреть. Но надпись на фасаде сохранена:

В общем, Котлас - настоящая "столица" Печорской железной дороги. Как в прошлом, так и ныне - не случайно большинство поездов тратят на него (две стоянки и переезд) более часа.
Далее железная дорога поворачивает на северо-восток, и идёт параллельно Вычегде, хотя и довольно далеко от реки.

Станция Сольвычегодск к заповедному городку с таким названием не имеет никакого отношения - как часто бывает на Севере, от станции до населенного пункта километров десять. Вокруг нее вырос посёлок Вычегодский, также известный как Новый Сольвычегодск.

Чуть дальше станция Низовка, обслуживающая город Коряжма, где находится крупнейший в России Котласский ЦБК. Впрочем, в самой Низовке моё внимание больше всего привлекли ТРУБЫ. Дело в том, что в Северной Коми сейчас идёт новая Великая Стройка - газопровод Ухта-Бованенково к крупнейшему газовому месторождению Ямала. Забегая вперёд, скажу, что и саму стройку из окон поезда прекрасно видно, а в Инте и Воркуте в связи с приходом газовиков чувствуется явное оживление. Ну а южнее - огромное количество труб, которые вскоре лягут в полярной тундре.

Еще через несколько часов после Котласа - поселок с таинственным названием Урдома.- последняя крупная станция перед границей Коми. Запомните облик этого вокзала - при всей своей унылости, это "фирменный стиль" Печорской магистрали дальше на севере.

В самой Урдоме успел заснять краешек огромного "кладбища паровозов", уходящего куда-то в лес. Здесь эти старые машины постепенно утилизируют, распиливая на металлолом. Таких кладбищ в России немало. О нём, а также о довольно симпатичном памятнике лесотрактору можно прочитать у modelman, который был здесь в 2008 году (правда, пост не только про Урдому). В своём посте он предрекал, что уже в 2009 году дорежут последние из них - но пока кладбище паровозов тянется на километры.

А от Урдомы всего 100 километров до станции Микунь:

Этот небольшой городок (10 тыс. жителей) - фактически, главные ворота Республики Коми для тех, кто едет сюда по железной дороге. И главный на ее территории перекресток, на рубеже 1950-60-х годов выпустивший два "уса". В 1958 году была пущена ветка в Сыктывкар - столицу Коми, а в 1961 открылся "ус" на Удору - глухой район в верховьях Мезени, населенный обособленным субэтносом коми. У меня были мысли съездить в "столицу" Удоры город Усогорск (станция Кослан), но единственный поезд из Сыктывкара прибывает туда в полночь.

Вообще, железная дорога Коми, хотя и входит в Северную ЖД, живёт своей особой жизнью. Тут и стиль оформления вокзалов немного отличается, а самое значительное отличие - нет пригородных поездов. Вообще никаких, даже дизелей и автомотрис. Лишь 600-е поезда, а точнее совокупность вагонов на Воркуту, Печору, Усинск и Троицко-Печорск, выходящая вечером из Сыктывкара. В Микуни я пересаживался с поезда Москва-Воркута на прицепной вагон Сыктывкар-Троицко-Печорск.

И кстати, был я здесь поздно вечером, а кадры сняты опять же в 2008 году, когда я предпринял на редкость неудачную поездку в Сыктывкар. Местная достопримечательность - паровоз-памятник на привокзальной площади (в Котласе, кстати, такой же) из тех, что курсировали по этой дороге в самом начале:

Вдалеке видно единственное примечательное здание - ДК Железнодорожников. А сама улица, ведущая к нему - часть автодороги на Сыктывкар.

О столице Коми и пойдёт речь в следующих двух частях. Кроме того, на полпути до Сыткывкара находится заповедное село Усть-Вымь, древняя столица и духовный центр Коми, где Стефан Пермский в 1380 году одолел языческого жреца и крестил зырян. Свой пост 2008 года об Усть-Выми я немного переделал - добавил несколько новых фотографий, расширил историческую справку, исправил ошибки. Советую прочитать и его - иначе многое в истории Коми будет непонятно.

КОМИ-2011
"Упекли пророка в Республику Коми. ". Обзор поездки.
Южная Коми.
Печорская магистраль. Коноши - Микунь.
Усть-Вымь. Древняя столица Малой Перми.
Сыткывкар. Общее.
Сыктывкар. Разное.
Ыб и Выльгорт. Окрестности Сыткывкара.
Средняя Коми.
Печорская магистраль. Микунь - Ираель.
Ухта. Нефтяная столица Коми.
Троицко-Печорск. Ворота Северного Урала.
Ижма и ее обитатели.
Ижемские сёла.
Ижма в Сыктывкаре.
Северная Коми.
Печорская магистраль. Инта - Воркута.
Инта.
Воркута. Общее.
Воркута. Частности.
Воркута. Рудник.
Воркутинское кольцо.